[시승기]르노삼성 뉴 SM3 "트랜스미션'의 2가지 비밀"

신개념 CVT 장착으로 초기가속과 순항능력 향상, 경차 ‘레이’ 앞서는 17.5km 연비 압권

▲르노삼성 SM3가 마이너체인지 시점에 맞춰 뉴 SM3로 거듭났다. 변화의 폭은 페이스리프트 수준에 머물렀다. 풀모델 체인지 개발주기(7년)는 단축하되 변화의 폭은 줄이는 것이 최근 추세다. 뉴 SM3 역시 이같은 트렌드를 충직하게 따르고 있다.

SM3의 정체성은 물음표였다. 중형차에 버금가는 사이즈와 누구나 좋아할 수 있는 디자인은 큰 매력이었다. 거꾸로 특정 부류를 위한 타깃으로 삼지 않았다는 의미이기도 하다. 프랑스차의 낭만을 동경하는 20대부터, 르노삼성이라는 브랜드 이미지를 흠모하는 50대까지 고객층도 다양했다.

◇똑똑하고 명민한 2.5세대=새롭게 선보인 뉴 SM3는 2세대의 연장선이다.

7년의 제품개발 주기를 따졌을 때 3년여 만에 선보이는 ‘마이너체인지’다. 그러나 겉모습의 변화는 페이스리프트(부분변경) 수준이다. 변화의 폭은 줄이되 제품개발 주기를 단축하는 게 최근 트렌드다. 르노삼성 역시 점진적으로 신차 개발주기를 앞당길 예정이다.

겉모습의 변화는 앞쪽에 몰렸다. 뒷모습을 고스란히 유지한 채 앞 범퍼를 새로 짜고 프론트 그릴도 바꿨다. 헤드램프는 블랙베젤 타입. 앞서 선보인 QM5와 비슷한 이미지다. 이제 세간이 납득하고 인정할만한 ‘패밀리 룩’이 르노삼성에서도 시작된 셈이다.

변화의 폭이 적은만큼 새로운 컬러를 추가하는 등 다양한 시도를 더하며 새차 분위기를 냈다.

디자인 변화는 적지만 속내는 알차다. 제품개발 컨셉트는 ‘스마트’. 그러기 위해선 더욱 명민해져야 했다. 결과물은 르노삼성의 기대치, 그리고 뉴 SM3에 거는 우리의 관심에 모자람이 없어 보인다.

▲뉴 SM3의 초점은 앞 모습의 변화. 그리고 두 가지 특성을 고스란히 담은 신개념 X-CVT에 몰려있다. 최종감속기어를 두 개로 나눠 초기 가속력과 고속순항능력이 개선됐다.

◇가속과 순항 모두 거머쥔 신개념 트랜스미션=가장 큰 변화는 개선된 주행감각이다.

새 모델은 닛산의 새로운 4기통 엔진인 H4Mk를 장착했다. 실용영역인 1500~3000rpm에서 토크가 더욱 육중해졌다는 게 회사측의 설명이다. 늘어난 엔진출력은 체감키 어렵다. 다만 이와 맞물린 신개념 ‘무단변속기’ X-CVT는 뚜렷한 차이점을 드러낸다.

무단변속기는 2개의 벨트 풀리를 유기적으로 바꿔가며 가속한다. 이론적으로 연비와 성능에 가장 유리한 방식이다. 닛산이 고집스럽게 지키고 있는 변속기이기도 하다.

뉴 SM3가 새롭게 도입한 X-CVT는 여느 변속기와 달리 최종감속기어를 두 개로 나눴다. 기존의 감속기어를 두 개로 나눠 하나는 초기가속력, 다른 하나는 고속순항능력에 초점을 맞췄다.

복잡해 보이지만 속내를 알면 구조는 간단하다. 변속기를 두 개 장착하되 하나는 가속형으로, 다른 하나는 고속순항형으로 세팅했다. 그리고 이 두 가지 특성을 지닌 트랜스미션을 부드럽게 넘나드는 방식을 택했다.

한 마디로 기어가 달린 자전거에서 앞쪽 페달에 달린 체인기어를 하나에서 두 개로 늘렸다고 생각하면 이해가 빠르다.

욕심을 내자면 이 최종감속기어를 하나쯤 더 달아도 좋았을 법하다. 그러나 구조상으로 트랜스미션 하우징이 터무니없이 커진다. 한계영역을 충분히 활용한 트랜스미션에 만족해야 한다.

전세계 CVT의 새 트렌드다. 르노-닛산 역시 이 방식을 추구하고 그 첫 번째 양산모델로 르노삼성 SM3를 점찍었다. 결과는 시장이 판단할 것이다. 시장을 이끌어가는 ‘트렌드 세터’가 되느냐, 아니면 그저 새로운 시스템을 시험하는 ‘베타 테스터’에 머무르게 되느냐는 고객의 몫이다.

◇가속의 경쾌함 비례해 엔진소음 커지고=트랜스미션을 D레인지로 옮기고 브레이크에서 발을 떼면 가볍게 정지상태를 벗어난다.

▲X-CVT는 기존 트랜스미션의 최종감속기어를 두 개로 나눴다. 자전거로 비유하면 앞쪽 체인기어를 두 개로 나눠 초기가속과 고속순항능력 모두를 향상시킨 셈이다. 덕분에 성능과 연비 모두 개선됐다. 뉴 SM3를 시작으로 르노-닛산 얼라이언스의 글로벌 라인업에 확대 적용될 예정이다.

CVT는 고회전을 충분히 활용한다. 초기 가속때부터 레드존을 찌르며 강하게 차를 밀어붙인다.

CVT 고유의 특성이기도 하다. 낮은 회전수에선 자연흡기의 장점을 최대한 살려 경쾌한 내뻗기를 보인다.

출발 이후 중속까지는 가속형 변속기가 맞물리고 이후부터는 순항용 변속기가 맞물린다.

두 가지 모드가 바뀌는 시점은 운전자가 체감하기 어렵다. 그만큼 변속기 기어비의 변화폭이 크지 않다는 의미이기도 하다.

실제 주행감각도 기존 SM3와 비교했을 때 초기 가속의 경쾌함은 변화가 있지만 고속순항능력은 차이가 없었다.

욕심을 부리자면 가속모드와 순항모드의 결정을 운전자의 몫으로 돌렸어도 좋았을 법하다. 버튼 하나로 차의 성격을 가속형과 순항형으로 바꾸는 재미는 쏠쏠할 것이다. 물론 ‘귀차니즘’을 위한 자동모드도 포함해야 한다.

단점도 있다. 가속 때 경쾌함과 비례해 엔진 소음이 커진다. 순간토크가 뛰어난 반면 경쟁사의 1.6ℓ 직분사 엔진과 비교해 이 힘을 고회전까지 꾸준하게 이어주질 못한다. 극한의 영역까지 힘차게 뻗어나가는 느낌은 이전이 더 경쾌했다.

동급 최고 수준의 연비는 1리터당 15.0km다. 동급 현대차 아반떼를 앞서고 경차인 기아차 레이와 맞먹는 수치다.

▲균형미 잡힌 겉모습은 대부분 유지하되 속내는 화끈하게 바꿨다. 스마트폰과 연계한 다양한 편의장비가 차 안을 가득 채웠다.

유럽시장을 겨냥한 서스펜션은 국내 기준에 적당하고 미국 기준을 들이대면 딱딱한 편이다. 직진성이 뛰어나고 복원력이 크다는 특징은 이전과 다를게 없다. 익숙해지면 이리저리 앞머리를 비틀어대기도 쉽다.

가격은 1538만~1978만원. SM3는 글로벌시장에서 르노 앰블럼을 달고 ‘플루언스’라는 이름으로 팔린다. 프랑스차의 낭만이 가득한 르노車를 한국 땅에서 마음껏 몰 수 있다는 것을 감안하면 납득할만한 가격이다.