"車산업, 고비용·저효율 구조 봉착…근로 유연성·노사교섭 균형 필요"

국내 자동차 산업이 고비용·저효율 생산 구조에 빠졌다는 지적이 나왔다.

한국자동차산업협회는 4일 한국지엠(GM) 사태 관련 참고 자료를 통해 국내 자동차산업이 2만 달러 이하 소형차 부문에서만 경쟁력을 확보한 수준에서 고비용·저효율 생산구조에 봉착했다고 진단했다.

높은 임금 인상률과 글로벌 경쟁업체보다 낮은 생산성, 부족한 근로 유연성 탓에 생산·판매가 뒤쳐지고 있다는 것이다. 고부가가치 차량 부문 격차를 좁히기 위한 연구·개발(R&D) 여력을 잃었다는 게 협회 측의 주장이다.

협회에 따르면 지난해 국내 완성차 5개 업체의 생산 실적(411만 대)은 2010년 이후 최저 수준이다. 국가별 생산 순위도 2016년 5위에서 6위로 밀려났다. 작년 자동차 수출량(253만 대)도 5년 연속 감소했다.

반면 수입차의 한국 시장 점유율(대수 기준)은 2014년 15.8%에서 지난해 16.7%로 높아졌다. 매출 기준 점유율도 2014년 31.4%에서 2016년 32.1%로 상승했다.

협회는 어려움을 극복하기 위해 수요 변화에 탄력적으로 대응할 수 있는 근로 유연성을 포함한 생산 시스템이 필요하다고 강조했다.

협회 측은 해외 업체들의 경우 계약직, 기간제 등 비정규직 근로자 활용이 자유롭고 파견·사내하청 등 외부인력 투입으로 다양한 형태의 인력 운영이 가능하다고 전했다. 생산물량 변동에 따라 근로자 전환 배치, 교대제 조정 등 근로 조정이 수월하다는 것이다.

또한 연장·야간·휴일근로 등 시간 외 임금의 가산율이 낮고(일본 도요타 25~35%, 독일 폭스바겐 가산율 없음, 르노 스페인공장 15~25% 등) 중복 할증도 없어 비교적 추가부담 없이 연장 근로를 운영할 수 있다고 협회 측은 설명했다.

협회는 노사 간 교섭력 균형 확보도 핵심 과제로 꼽았다. 선진국의 경우 쟁의행위 절차의 엄격성, 파업 시 대체조 근로 허용 등으로 쟁의행위(파업) 발생이 거의 없다는 것이다.

쟁의행위 절차 자체가 까다롭고, 일본과 독일, 미국 등 대부분 선진국이 파업이 실행되면 대체근로를 허용해 사용자 측의 합리적 대응 수단을 보장해주고 있다는 게 협회 측의 얘기다.

협회는 해외에서는 4~5년인 신차 개발 기간 등을 고려해 교섭을 해마다 반복하기보다 교섭주기가 중장기적이라고 설명했다. 미국 GM과 이탈리아 피아트의 교섭주기는 4년, 스페인 르노는 3년 등이다.

협회는 "한국GM이 국내 완성차 5개사 평균보다 낮은 부가가치 차량을 수출하고 있다"며 "한국GM의 고임금 구조와 걸맞지 않은 비균형 상태"라고 지적했다.