현대차, 차세대 하이브리드 시스템 공개…도요타 아성에 ‘도전장’

성능과 연비 동시에 개선한 혁신적인 시스템 완성
다양한 엔진 조합해 폭넓은 차급에 적용 가능
신규 시스템 기반으로 하이브리드 풀라인업 전개
“내연기관 대체하는 기본 파워트레인 될 것”

▲현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템. (사진=현대차그룹)

현대자동차그룹이 차세대 하이브리드 시스템을 공개하며 하이브리드 강자 도요타에 도전장을 냈다. 전 세계적으로 전동화 전환이 지연되는 가운데 하이브리드가 내연기관을 대체할 ‘기본 파워트레인’이 될 것으로 보고 기술경쟁력을 확보하고 나선 것이다. 현대차그룹은 신규 시스템을 활용해 소형부터 대형까지 이르는 하이브리드 풀라인업을 구축한다는 계획이다.

현대차그룹은 10일 서울 중구 크레스트 72에서 ‘현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템 테크 데이’를 열고 성능과 연비를 동시에 개선하고 전통화 특화 기술을 대거 접목한 신규 하이브리드 시스템을 공개했다.

차세대 하이브리드 시스템은 두 개의 모터가 내장된 신규 변속기에 다양한 엔진 라인업을 조합할 수 있어 차급과 차량 특성에 맞춰 최적화된 성능과 연비를 제공한다는 점이 특징이다. 다양한 전동화 특화 기술을 적용해 주행 성능과 승차감을 개선하고 차량 내 경험도 강화했다.

핵심은 ‘P1+P2 병렬형 구조’의 듀얼 모터 탑재 변속기다. 구동과 회생 제동을 담당하는 구동 모터(P2) 외에도 시동과 발전, 구동력 보조 역할을 수행하는 시동 모터(P1)를 새롭게 추가해 동력 성능과 연비를 모두 끌어올렸다. 모터를 엔진에 벨트로 연결하는 기존 구조보다 마찰 손실이 없어 에너지 전달 효율도 높다.

▲현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템 (사진=현대차그룹)

현대차그룹은 차세대 하이브리드 시스템의 첫 파워트레인으로 가솔린 2.5 터보 하이브리드 엔진을 개발, 현대차 팰리세이드 하이브리드에 처음 적용했다. 가솔린 2.5 터보 하이브리드는 ℓ당 최고 연비 14.1㎞, 시스템 최고 출력 334마력, 최대 토크 46.9kgf·m의 성능을 갖췄다. 동급의 2.5 터보 가솔린 모델 대비 연비는 약 45%, 최고 출력과 최대 토크는 각각 약 19%, 9% 높다.

현대차그룹이 신규 하이브리드 시스템을 개발한 건 하이브리드가 향후 기본 파워트레인으로 자리 잡을 거란 전략적 판단에서다. 전동화 전환 속도가 지역별로 다른 상황에서 하이브리드차가 단순한 징검다리 역할을 하는 게 아니라, 내연기관을 대체해 장기간 전기차와 공존할 수 있다고 본 것이다.

한동희 현대차그룹 전동화개발담당 부사장은 “차세대 하이브리드 기술은 앞으로 지역에 따라서는 기본 파워트레인의 역할을 가능성이 높다”며 “지금까진 내연기관차가 기본 차량이고 그 위에 하이브리드차나 전기차가 있었다면, 앞으로는 하이브리드차가 기본 차량이 될 가능성이 큰 만큼 이런 부분을 염두에 두고 기술혁신을 이어가고 있다”고 설명했다.

▲한동희 현대차그룹 전동화개발담당 부사장 10일 서울 중구 크레스트 72에서 ‘현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템 테크 데이’에서 발언하고 있다. (강문정 기자 kangmj@)

특히 이번 신규 시스템 개발은 현대차그룹이 하이브리드 라인업을 본격적으로 확대할 수 있는 기반을 마련했다는 점에서 의미가 크다. 신규 하이브리드 변속기를 현대차그룹의 다양한 엔진과 결합하면 100마력 초반부터 300마력 중반에 이르는 시스템 출력 커버리지를 구현할 수 있다.

현대차그룹은 이를 활용해 소형부터 대형 및 럭셔리까지 이르는 다양한 하이브리드 차량을 선보일 계획이다. 하이브리드 파워트레인은 현재 3종에서 5종으로 확대한다. 팰리세이드에 최초 적용한 2.5 터보 하이브리드는 현대차와 기아의 다른 차종에도 순차 적용한다. 내년에는 후륜구동용 2.5 터보 하이브리드를 개발, 제네시스 주요 모델에 차례로 탑재할 예정이다.

현대차그룹은 하이브리드 풀라인업을 구축하며 전통의 하이브리드 강자인 도요타와의 정면 승부를 예고했다. 도요타는 지난해 글로벌 시장에서 하이브리드차 414만 대를 판매했다. 현대차·기아의 하이브리드차 판매량(86만4000대)의 약 4.8배에 이르는 수치다. 특히 이번 신규 하이브리드 시스템은 도요타를 비롯한 다른 완성차 업체와 비교해도 경쟁력을 가졌다는 설명이다.

한 부사장은 “저희가 개발한 시스템의 강점은 가장 효율이 높은 지점에서 동력을 발생시키고 에너지 변환을 최소화하면서 바퀴까지 바로 전달하도록 한 점”이라며 “개발 난도가 굉장히 높은 기술로, 현재 시장에 나와 있는 하이브리드 시스템들과 여러 부분에서 차별성을 가지고 있다”고 강조했다.