K-패스 마중물 된 ‘기동카’… 남은 과제는 ‘수도권 교통 통합’ [기후동행 2년의 실험②]

▲기후동행카드 이용 가능 지역(노란색). (사진제공=서울시)

서울시 '기후동행카드'는 지방정부 정책 혁신이 중앙정부와 타 지자체로 확산한 대표적인 성공 사례로 꼽힌다. 하지만 시민 편의 확대를 위해선 쪼개진 수도권 대중교통 정책을 '하나의 패스'로 통합해야 한다는 과제를 안고 있다.

31일 서울연구원 등에 따르면 기존 국가 차원의 대중교통 요금 정책은 마일리지 환급형 중심이었다. 그러나 기후동행카드가 '무제한 정액제'라는 새 패러다임을 제시하며 흥행에 성공하자 중앙정부의 대중교통 정책 기조 역시 변화를 맞았다.

실제로 올해 1월 정부가 발표한 전국 단위 대중교통 정액제 '모두의 카드'나 기존 'K-패스' 등은 기후동행카드와 유사한 개념과 가격, 기준을 차용하고 있다. 전문가들은 기후동행카드가 사실상 정부 정책 설계의 출발점이자 모델 확산의 마중물 역할을 했다고 분석한다.

기후동행카드의 확장은 현재진행형이다. 김포 골드라인을 시작으로 경기 구리, 고양, 과천, 남양주, 성남, 하남 등 수도권 인접 7개 지자체로 서비스 범위를 넓혔다. 하지만 수도권 전체에서 통합 연동은 이뤄지지 않은 상황이다.

현재 수도권 대중교통비 지원 정책은 서울의 '기후동행카드', 경기도의 '더(The) 경기패스', 인천의 '인천 아이패스(I-pass)'로 분절된 상태다. 광역생활권 시민들은 지자체별로 다른 제도를 이용해야 하는 혼란을 겪고 있으며 장기적으로는 시스템 중복에 따른 재정 효율성 저하 문제도 제기된다.

통합에는 현실적인 어려움도 따른다. 지난해 서울연구원이 펴낸 '수도권 대중교통비 지원 대응 방안 공동 연구' 보고서에 따르면 통합의 가장 큰 문제는 지역별 통행 패턴 차이가 원인으로 꼽힌다. 서울시는 높은 대중교통 분담률과 일정한 요금 체계를 갖추고 있어 대중교통 유인책인 '정액권(기후동행카드)' 제도가 가장 적합한 것으로 분석됐다. 반면 수도권에서 가장 많은 인구가 거주하는 경기도는 광역 이동 비중이 높고 다양한 교통수단을 혼용하기 때문에 혜택 인원이 넓은 '환급권(더 경기패스)'을 강화해 보편적 교통복지를 실현하는 것이 유리하다는 의견이다.

연구원은 “장기적으로는 수도권 전역에 통합 요금 지원 시스템을 구축할 필요성이 있다”며 “제도 통합 운영 방안 도출을 위한 방안으로는 수도권 요금지원제도 설계와 행정적 협력체계 구축, 통합데이터 기반의 수도권, 초광역 단위의 교통정책 확장 등을 들 수 있다”고 조언했다. 또 “대중교통비 지원 제도의 통합운영에 따라 카드 재발급, 정보누락 등 혼란이 발생할 수 있으므로 사용자 혼란 최소화와 현재 다양한 요금체계, 수도권 통합 정산시스템에 포함될 수 있는 시스템 구축도 마련해야 한다”고 지적했다.

이충훈 티머니 상무도 기후동행카드 2주년 정책 포럼에서 “대중교통 요금 체계 단일화를 위해서는 단말기와 카드 시스템을 아우르는 ‘수도권통합정산시스템’ 기반의 정책 연계가 선행돼야 한다”고 강조했다.