전문가 진단 “인프라, 기술, 컨트롤타워까지…‘산업 생태계’로 접근해야” [수소시대④]

탄소중립과 에너지 전환이 거스를 수 없는 흐름이 된 지금, 수소는 미래를 움직일 ‘궁극의 에너지원’으로 주목받고 있다. 특히 수소전기차는 전기차를 넘어서는 차세대 친환경 모빌리티로 부상하며, 세계 각국이 기술 주도권 확보를 위한 ‘수소 전쟁’에 돌입한 상태다. 국내에서도 수소차 보급 4만 대 돌파를 앞두면서 대중화 초입에 들어섰다. 그러나 충전 인프라 부족과 전문 인력 미비, 불안정한 공급망이라는 삼중의 병목에 직면해 있다. 현대자동차 등 기업들이 글로벌 협력과 기술 개발로 수소 생태계 조성에 나서고 있지만 이제는 국가 차원의 전략과 컨트롤타워 구축이 시급하다는 목소리가 높다. 각 부처로 흩어진 정책과 사령탑 부재 속에 민간의 기술 노력만으로는 한계가 명확하기 때문이다. 수소차 산업의 현재와 미래, 넘어야 할 고비들을 짚어보고 지속가능한 수소사회로 나아가기 위한 해법을 모색한다.

수소 생산·유통·저장 아우르는 기술 확보 필요
정부 차원의 컨트롤타워 구축해 산업 주도해야
수소 충전소 확대 위해 일본과 같은 지원 체계 도입
충전 인프라 확보 유리한 상용차 중심 전략 필요

전 세계가 기후변화 대응과 에너지 전환이라는 과제에 직면한 가운데 수소전기차는 배출가스가 없는 차세대 친환경 모빌리티로 주목받고 있다. 그러나 국내 수소전기차 산업은 아직 ‘초기 확산 단계’의 문턱을 넘지 못한 채 제자리걸음 상태다. 전문가들은 충전 인프라 부족과 낮은 수익성, 기술적 한계 등이 발목을 잡고 있다고 지적한다. 이를 근본적으로 해결하기 위해서는 수소차를 단순한 ‘차량 보급’이 아닌 국가 전략 산업 생태계로 접근해야 한다고 입을 모은다. 수소의 생산·유통·저장 등을 아우르는 기술 확보와 정부 차원의 컨트롤타워를 통한 정책적 지원, 상용차 중심의 보급 전략 전환을 함께 추진해야 한다는 게 전문가들의 중론이다.

수소는 무한 자원…전 산업에 모멘텀 될 것

구영모 한국자동차연구원 친환경기술연구소장은 28일 “수소는 우주 대기의 75%를 차지하는 사실상 무한한 자원”이라며 “이 자원을 전기 생산에 활용하면 세계가 직면한 에너지 타임라인을 획기적으로 바꿀 수 있다”고 강조했다. 이어 “수소 모빌리티는 우리나라 산업 전 분야에서 새로운 모멘텀이 될 수 있다”고 제언했다.

그는 “지금은 우수한 전기 인프라 때문에 배터리 전기차(BEV)가 빠르게 확산되고 있지만 에너지 밀도 측면에서 보면 결국 수소전기차(FCEV)가 해답이 될 수 있다”면서 “수소 연료 시스템 가격이 저렴해지고, 경량화·소형화 기술이 정착된다면 수소 모빌리티는 전 산업을 아우르는 혁신 동력이 될 것”이라고 진단했다.

수소전기차 산업 활성화의 핵심은 수소의 생산·유통·저장 기술 확보와 인프라 구축이라는 지적도 나온다. 현재 공급되는 수소는 화석연료에 기반한 ‘부생수소’에 머무르고 있다. 전문가들은 태양광과 풍력 등 재생에너지로 물을 전기 분해해 생산한 궁극의 친환경 수소인 ‘그린수소’로의 전환이 필수적이라고 짚었다.

김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “지금처럼 부생수소가 아닌 수전해 방식의 그린수소를 기반으로 한 산업 구조를 만들어야 진정한 친환경이라고 할 수 있다”고 전제한 뒤 “장기적인 관점에서 그린수소 관련 원천기술 개발에 초점을 맞추고 연구개발(R&D) 투자를 확대해야 한다”고 강조했다.

조철 산업연구원 연구위원도 “수소 전기차가 일반화되기 위해서는 얼마나 값싸고 친환경적인 수소를 안정적으로 공급할 수 있느냐가 핵심”이라며 “저렴한 수소를 생산 및 공급할 수 있게 된다면 그 자체로 큰 산업이 될 수 있다”고 설명했다.

수소차 대중화의 발목을 잡는 가장 큰 장애물은 여전히 ‘충전소’다. 수소 충전소를 짓는 데 막대한 비용이 드는 데다 수소가 위험하다는 인식 때문에 부지를 구하기도 쉽지 않은 게 현실이다.

문학훈 오산대 교수는 “수소 충전소 하나 짓는 데 약 30억 원 가량 들고, 도심 설치는 주민 반대로 사실상 불가능하다”면서 “민간이 투자하기 어려운 구조”라고 진단했다. 그는 “기존 LPG 충전소와의 병행 설치나 전환을 유도하면 효율적인 확장이 가능하다”며 “LPG 충전소 역시 가스를 취급하는 데다 부지 확보에도 유리하기 때문”이라고 제안했다.

이호근 대덕대 자동차학부 교수는 “수소차를 타려 해도 충전소를 찾기 힘든 게 현실”이라며 “수소 충전소는 주거지와 200m 이상 떨어져야 하고, 고압가스 관리사 자격증을 가진 사람만 충전할 수 있는 등 규제가 과도하다”고 지적했다.

수소 충전소의 설치비만큼이나 운영 수익성이 낮은 점도 문제로 꼽힌다. 충전소 확대를 위해서는 정부 차원의 지원이 필요하다는 의견이다.

안근원 한국교통연구원 연구위원은 “수소 충전소를 운영하는 사업자 입장에서는 수익성이 낮을 수밖에 없는 구조”라면서 “하루에 100대를 충전한다고 가정해도 연간 운영 적자가 1억4500만 원에 달한다”고 밝혔다. 안 연구위원은 “일본의 경우 수소차 보급 초기 단계에서 수소 충전소 운영의 어려움을 감안해 최대 2억 원 한도로 전년도 운영비의 3분의 2를 지급해줬다”며 “지방자치단체들도 정부가 지원하는 운영 보조금의 차액을 추가로 지원한다”고 설명했다.

정부 차원 지원 필수…수소 산업 정책 일관성 유지돼야

산업 전반을 총괄할 국가 단위 컨트롤타워를 구축해야 한다는 의견도 제시됐다. 이 교수는 “수소차 관련 공급은 환경부, 운행은 국토교통부, 인증은 산업통상자원부 등 부처마다 관할이 나뉘어 효율적인 추진이 어렵다”면서 “국가 차원의 통합된 컨트롤타워를 만들어 이를 중심으로 움직일 수 있게 해야 한다”고 피력했다.

수소차 산업의 지속 가능한 성장 기반을 마련하기 위해서는 ‘수소 특화 거점’을 중심으로 생태계를 단계적으로 확장하는 전략이 필요하다는 조언도 나왔다. 수소 생산·저장·공급 인프라를 한 곳에 집약해 기술 실증과 사업화를 동시에 추진할 수 있는 거점 지역을 조성하자는 의견이다.

조 연구위원은 “현재 수소는 생산·저장·운송 모든 과정이 다른 에너지에 비해 쉽지 않은 측면이 있다”며 “특정 지역에 수소차의 보급을 집중적으로 하는 정책도 필요하다”고 했다.

수소차 보급 방식을 승용차가 아닌 상용차 중심으로 재편해야 한다는 언급도 있었다. 보급 확대가 상대적으로 수월한 상용차를 중심으로 수소전기차 시장을 우선 열고, 이를 기반으로 수소 산업 전체를 견인해야 한다는 것이다.

김 교수는 “수소차는 승용차보다 트럭, 버스, 건설기계 등 상용차를 중심으로 우선 보급을 확대할 필요가 있다”면서 “승용차는 전국 곳곳에 충전소를 설치해야 하는 반면 상용차는 차고지에만 설치하면 되므로 경제성이 높다”고 주장했다.

문 교수도 “시내에 충전소를 짓기가 쉽지 않기 때문에 수소 승용차를 확대하는 건 아직까진 한계가 있다”며 “버스 차고지나 고속도로 휴게소처럼 기존 인프라가 있는 곳에 상용차용 충전소부터 설치하는 게 훨씬 효율적”이라고 역설했다.

내달 차기 정부가 들어서는 가운데 전문가들은 수소차를 비롯한 친환경 자동차 관련 정책이 일관성 있게 추진돼야 한다고 했다. 이 교수는 “정권이 바뀌더라도 수소차를 비롯한 친환경 자동차 관련 정책이 지속성이 있어야 한다”며 “정책의 연속성이 부재하면 기업들이 지속해서 연구개발에 투자하고 공장을 설립하는 데 어려움을 겪는다”고 말했다.

그러면서 “중국이 10년간 정부의 막대한 지원을 통해서 전기차 강대국으로 올라선 것처럼 전 세계적으로 친환경차 보급 정책은 각 정부의 보조금에 의존해 이뤄지고 있다”며 “기업들이 미래 먹거리인 수소 산업에 투자할 수 있도록 유도하는 지원 정책이 필요하다”고 덧붙였다.