사실상 기후동행카드? 李정부 대중교통 정액패스 성공할까

수도권-비수도권 교통 불평등 확대, 온실가스 감축효과 미미

▲서울 중구 시청역에 기후동행카드 이용안내문이 설치돼 있다. (뉴시스)

이재명 정부가 내년도 예산안에 기존 K-패스를 대체할 대중교통 정액패스(월 6만2000원)를 포함하면서 교통비 부담 완화와 교통 전환을 내세웠다. 그러나 이 정책이 사실상 서울특별시의 ‘기후동행카드’를 전국으로 확대한 것에 불과하다는 비판이 제기되고 있다. 더구나 기후동행카드 자체가 지난 2년간 기대만큼의 성과를 내지 못했다는 점에서 ‘짝퉁 패스’라는 지적까지 나온다.

문재인 정부 시절 대선공약으로 제안된 ‘월 정액제 광역 알뜰교통카드’는 원래 정액패스 성격이었다. 독일·일본 사례처럼 정액 교통패스를 통해 교통비 부담을 줄이고 승용차에서 대중교통으로 전환을 유도하는 것이었다.

하지만 국토교통부가 재정부담을 피하려 마일리지 방식으로 바꿨고 윤석열 정부에서는 이를 단순 확대한 K-패스로 명칭을 변경했다. 이재명 정부는 기존 K-패스를 대체할 대중교통 정액패스(월 6만2000원) 도입을 추진하고 내년 예산안에 5274억 원을 반영했다. 이는 서울시의 기후동행카드를 벤치마킹한 것으로 월 20만 원까지 대중교통 이용이 가능하다.

공공교통네트워크는 대중교통 정액패스가 서울시의 ‘기후동행카드’를 전국으로 확대한 것에 불과하고 오히려 기후위기 대응과 교통 불평등 해소라는 본래 목표에서 벗어나 있다고 비판한다.

실제로 서울시 기후동행카드 설계 기준인 ‘6만2000원’은 하루 두 차례, 월 40회 이상 대중교통을 이용하는 고이용자만 혜택을 보는 구조다. 비수도권 지역의 평균 교통비는 6만 원 수준에 불과해, 신규 유입 효과가 사실상 기대하기 어렵다.

서울시가 2024년 서울연구원에 의뢰한 연구에 따르면 기후동행카드로 1년간 약 5만5000톤의 온실가스를 줄였다고 평가했다. 하지만 한국교통안전공단 자료를 보면 같은 기간 자동차 주행거리는 오히려 늘어, 실제 수송부문 온실가스 감축 효과는 전국 평균과의 미미한 차이(0.1km 수준)에 불과했다.

또한, 기후동행카드 도입 이후 기존 고이용자들의 교통카드 사용액이 극단적으로 늘었다. 월 12만 원 이상 교통비를 쓰던 이용자가 시행 전 2만 명에서 2024년 3월에는 4만 명으로 증가했다. 이는 교통수단 전환 효과보다는 ‘다이용자 보조금’으로 변질된 것으로 풀이된다.

공공교통네트워크는 “대중교통 정액패스는 결국 오세훈 시장만 반기는 정책이 될 것”이라며 "정액 기준액 산출 근거, 정책 목표와 효과, 이용자 의견 반영 여부 등을 국회가 철저히 검증해야 한다"고 촉구했다.