국토부 “세종안성 고속도로 사고, 시공사 안전 기준 위반이 원인”

‘전도방지시설 임의 제거’ 붕괴 원인 지목

▲사고 발생 위치, 스크류잭 제거 및 손상현황. (사진제공=국토교통부)

10명의 사상자를 낸 세종안성 고속도로 붕괴사고 조사 결과, 전동방지시설(스크류잭) 임의 제거가 주된 원인으로 지목됐다. 또 ‘전진형’인 장비를 후방 이동한다는 계획은 안전인증 기준 위반임에도 시공사와 발주청이 승인한 것으로 조사됐다.

19일 국토교통부는 세종안성 고속도로 건설공사 중 청용천교 붕괴사고와 관련, 건설사고조사위원회 사고조사 결과와 재발방지대책 등을 발표했다.

이번 사고는 2월 25일 청용천교 상부거더(교량 상판)를 런처(거더를 운반하는 장치)가 설치한 후, 런처가 후방으로 이동하는 과정에서 발생했다. 거더가 전도·붕괴되면서 4명 사망, 6명의 부상자가 발생했다.

사조위는 사고조사 결과를 토대로 △전도방지시설(스크류잭) 임의 제거 △안전인증 기준을 위반해 런처를 후방으로 이동한 점을 주요 사고원인으로 지목했다. 특히 붕괴 시나리오별 구조해석 결과, 런처 후방이동 등 동일한 조건에서도 스크류잭이 제거되지 않았을 때는 거더가 붕괴되지 않는 것으로 나타났다. 이에 따라 스크류잭 제거가 붕괴의 결정적 원인이라고 분석했다. 한국도로공사의 검측 매뉴얼상 임시시설의 검측 주체인 시공사는 하도급사의 스크류잭 제거 사실을 파악하지 못한 것으로 조사됐다.

또 런처는 산업안전보건법상 전방이동 작업에 대해서만 안전인증을 받았으나 후방이동 작업 등 관련 법령을 위반해 안전관리계획서를 작성한 것으로 나타났다. 그런데도 시공사와 발주청은 안전관리계획을 수립·승인한 것으로 드러났다.

시공 과정에서도 미흡한 부분이 발견됐다. 시공계획에 제시된 런처 운전자와 사고 당일 작업일지의 운전자가 서로 다르고, 작업일지상의 운전자는 작업 중 다른 크레인 조종을 위해 현장을 이탈하는 등 전반적인 현장 관리·감독이 부실했다고 봤다.

사고 이후 현장에 남아 있는 구조물에 대한 안전성 확인 결과 △교각(P4)의 기둥과 기초 접합부 손상 △교대(A1)의 콘크리트 압축강도(평균 29.6MPa)가 설계기준(35MPa)의 84.5% 수준으로 시방서 기준(85%)에 다소 미달 △미 붕괴 거더에서 기준치(55mm) 이상의 횡만곡 발생(60~80mm) 등이 발견됐다.

이에 따라 향후 발주청의 정밀조사를 통해 각 구조물에 대한 보수 또는 재시공 여부를 결정할 필요가 있다고 밝혔다. 사조위는 조사결과와 특별점검 결과를 관계부처, 지자체 등에 즉시 통보하고, 각 행정청은 소관 법령에 따라 벌점·과태료 부과, 영업정지 처분 등을 검토하는 등 엄중한 조치를 할 예정이다.

사조위는 재발방지대책으로 △전도방지시설 해체 시기에 대한 기준 마련 △발주청과 건설사업관리자의 관리·감독 의무 현실화 △거더 길이 증가에 따른 횡만곡 및 프리-스트레스트 콘크리트(PSC) 거더의 솟음량 관리 강화 △런처 등 장비 선정의 적정성에 대한 관계 전문가 검토 강화 등을 제안했다.

국토교통부는 사조위의 제안을 바탕으로 전도방지시설은 가로보 타설·양생 이후 건설사업관리기술인의 승인을 거쳐 해체하는 것으로 교량공사 표준시방서를 개정할 계획이다.

오홍섭 사조위 위원장은 “사고조사 결과를 정리·보완해 8월 중 국토부에 최종보고서를 제출할 예정”이라며 “다시는 안타까운 사고가 발생하지 않도록 국토부 등 관계기관의 조속한 제도개선이 이루어지길 바란다”고 밝혔다.