철강-해운 시너지 기대…업계 반발·규제 걸림돌은 과제 [포스코 HMM 인수 검토]

주력사업 부진 속 연 물류비만 3조 달해
HMM 인수로 비용 부담 낮추고 공급망 주도권 확보
해운업계 반발·해운법 규제 등은 인수 장벽

▲스페인 알헤시라스 터미널(TTIA)에 기항하는 2만4000 TEU급 컨테이너선 ‘HMM 알헤시라스호’. (사진제공=HMM)

포스코그룹이 HMM 인수를 검토한다. 철강·이차전지소재 등 주력 사업이 부진한 상황에서 해운업 진출을 통해 물류비용 절감과 공급망 안정성을 확보하려는 포석으로 풀이된다. 다만 HMM의 높은 몸값을 감당할 재무 여력, 제도적 규제와 해운업계 반발 등은 풀어야 할 과제로 꼽힌다.

5일 업계에 따르면 포스코는 HMM 인수 준비를 위해 삼일PwC, 보스턴컨설팅그룹(BCG) 등과 계약을 맺고 대규모 자문단을 구성했다. 포스코 관계자는 “인수전 참여가 확정된 것은 아니지만 시너지를 낼 수 있는 측면이 있는지를 검토하는 작업에 착수한 것은 맞다”고 말했다.

HMM 인수는 포스코그룹이 작년부터 진행하는 그룹 재편 전략과도 맞닿아 있다. 철강과 이차전지소재 등 주력 산업이 부진한 상황에서 물류비 부담을 낮추고 공급망 안정성을 강화하는 한편 해운업 진출 역시 새로운 성장 동력 발굴 차원에서 의미가 있다는 평가다.

철강 산업은 중국발 공급 과잉, 미국의 고율 관세, 내수 부진으로 삼중고에 직면해 있고, 전기차 수요 둔화로 이차전지소재 사업도 성장세가 주춤하다. 포스코홀딩스 영업이익은 2021년 9조2380억 원으로 사상 최대를 기록했지만, 이후 2022년 4조8500억 원, 2023년 3조5310억 원, 지난해 2조1730억 원으로 매년 감소했다.

여기에 그룹 차원의 연간 물류비만 3조 원에 달한다. 안정적인 운송 자산을 직접 확보해 비용을 줄이고 공급망 통제력을 강화하기 위한 필요성이 커진 셈이다. 포스코는 2011년에도 삼성SDS와 컨소시엄을 꾸려 대한통운 인수전에 뛰어들었으나 CJ그룹에 밀려 고배를 마셨다.

그러나 해결해야 할 과제도 만만치 않다. 해운법은 특정 대량화물 화주가 해운업에 진출할 경우 해양수산부 정책자문위원회의 허가를 받도록 규정하고 있다. 국내 해운 물동량의 10% 이상을 차지하는 포스코가 HMM을 인수할 경우 시장 지배력이 과도해져 공정 경쟁을 저해할 수 있다는 우려가 제기된다. 기존 포스코 물량을 맡았던 해운사들의 수익성 악화 문제도 있다.

실제로 포스코가 물류업 진출을 시도할 때마다 해운업계의 거센 반발이 뒤따랐다. 2009년 대우로지스틱스 인수 추진도 좌초됐고, 물류 자회사 설립 계획도 기존 자회사에 물류 기능을 통합하는 형태로 축소됐다.

HMM은 현재 산업은행(36.02%)과 한국해양진흥공사(35.67%)가 지분을 보유하고 있는데, 인수 절차가 본격화하면 국가계약법상 공개 입찰 절차를 거칠 것으로 전망된다. 포스코가 수의계약으로 HMM을 인수할 수는 없다는 이야기다.

재무 부담도 변수다. HMM의 시가총액은 약 24조 원으로, 최대주주인 산업은행(36.02%) 지분만 인수해도 약 8조5000억 원 수준으로 추정된다. 경영권 프리미엄까지 고려하면 인수 금액은 더 늘어날 수 있다.

2분기 말 기준 포스코홀딩스의 현금성 자산은 16조5440억 원으로 인수 여력은 있지만 올해 설비투자 계획 8조8000억 원에 조 단위 인도·미국 제철소 투자 등이 예정돼 있다. 반면 주력 사업의 수익성 회복은 더디다. 여기에 포스코이앤씨 사고 관련 현금 유출 리스크까지 고려하면 HMM 인수가 재무 부담으로 이어질 수 있다는 목소리도 나온다.

시너지 효과에 대해서도 엇갈린 시선이 존재한다. 최용현 KB증권 연구원은 “포스코에서 영위하는 사업은 대부분 벌크선을 활용하는 반면, HMM 매출의 80% 이상은 컨테이너선에서 발생한다는 점에서 시너지가 크지 않다”며 “전략적으로 일부 사업부만 인수하는 방안도 고려할 필요가 있다”고 말했다.