EU, 日 등 해운주요국과 달리...'10년전 역행' 한국 해운조세제

타국 "2008년 이후 신규 세제지원 정책 수립" vs 자국 "지원규모 축소, 관련 정책 폐지"

▲인천항 컨테이너 터미널. 신태현 기자 holjjak@

정부가 마련한 국내 기간산업인 해운업에 대한 조세제도가 10년 전으로 역행하고 있다. EU, 일본 등 해운 주요국들이 글로벌 금융위기로 불황이 지속된 지난 10년동안 신규 세제지원 정책들을 수립하는 동안 우리 정부는 지원 규모를 축소하고, 관련 정책은 폐지했다.

31일 한국해양수산개발원(KMI)이 최근 발표한 '해운조세제 개선방안' 보고서에 따르면, 해운업계는 조세 지원정책의 일환으로 오랜기간 선박특별상각제도 확대, 선박 대체취득특례, 외국자회사합산세제, 중소선사 투자 촉진 세제 제도 등을 요구해 왔지만 실제 개선된 정책은 거의 없었다.

해운회사의 선박은 유형 고정자산으로 인정돼 세법상 감가상각(선박특별상각제도)이 허용된다. 고속상각이 이뤄질 경우 선박 한 척 당 2억~3억 원에 달하는 법인세가 추가로 감면될 수 있다.

문제는 우리나라 감가상각 정률법 상각률(0.182)이 주요국 대비 낮다는 점이다. 영국과 노르웨이는 0.20, 덴마크의 경우 0.21의 상각률이 적용되고 있다. 글로벌 경쟁을 위해서는 타국과 동등한 수준이 돼야한다는 게 업계 주장이다.

선박대체취득특례제는 자산 매각시 그 매각가격을 실제 매도가보다 낮게 설정, 자산처분이익에 대해 발생하는 법인세를 감면(압축기장)하는 방식이다.

하지만, 2008년 세계 해운 불황으로 EU, 일본 등 해운 주요국들이 도입한 우대세제 정책인 이 제도를 우리나라는 2009년 폐지했다. 다른 혜택들과 중복된다는 이유에서다.

외국자회사합산세제 역시 다른 해운 주요국과 비슷한 방향으로 가야한다는 지적이 나왔다. 우리나라의 경우 외국자회사에서 발생한 소득을 배당소득으로 인식해 특별상각 및 압축기장을 허용하고 있지 않다.

반면 영국 등 일부 EU 국가들은 해운업에 대해서는 자회사 발생 소득을 사업소득으로 인정하고 특별상각, 압축기장 등의 조세특례를 인정하고 있다. 동일한 소득에 대해 원천지국과 본국 각각에서 발생하는 국제이중과세를 조정하기 위해서다.

OECD 모델의 조세조약 주석에서도 해운 자회사의 소득면제 도입을 권장하고 있는 상황이다.

이에 해운업계는 "자회사를 별개의 영리법인으로 간주해 자회사에서 발생한 이익금을 사업소득으로 인정해야 한다"고 주장하고 있다.

중소기업 투자촉진 세제의 실효성에 대한 의구심도 제기됐다. 정부(기획재정부)는 올해부터 신규 설비투자(지난해 7월 이후)에 대해 가속상각(상각률 인상)을 적용키로 했다.

이 제도는 내용연수를 단축시켜 감가상각 속도를 투자초기에 인상해 비용을 빠르게 상각, 법인세 과세표준을 감소시킬 수 있다.

하지만 장기간 불황으로 중소·중견기업의 발주는 거의 없는 상황이며, 대부분 적자를 내고 있어 사실상 법인세도 거의 발생하지 않고 있다.

아울러 KMI는 이외에도 톤수표준세제, 선박등기세제 등 그밖의 해운 조세제도에 대해서도 개선 방안을 내놨다.

해운업계 관계자는 "정부가 추진하고 있는 해운재건 정책에 비용을 절감하고 영업경쟁력을 강화하는 된 조세정책도 병행돼야 한다"면서 "비용절감을 위해 안간힘을 쓰는 선사들을 위한 실질적인 지원책이 필요하다"고 주장했다.