'반쪽' 벗어나 한 번에 끝까지…GTX-A 서울역~수서 직결 [서울 복합개발 리포트 ②]

▲서울역 GTX-A 출입구. (천상우 1000tkddn@)

서울역에서 수도권광역급행철도(GTX)-A 표지를 따라 지하로 내려가면 승강장 앞에서 동선이 갈린다. 한쪽은 운정중앙역 방향으로 이어지고 다른 한쪽은 ‘종착’ 표지와 함께 진입 금지 표시가 붙어 있다. 안내선이 멈추는 지점에 지금의 GTX-A 멈춘다. 노선은 하나가 아니라 둘이고 서울역은 북부 구간의 끝점으로 기능한다.

이런 단절은 올해 6월 해소될 전망이다. 서울역~수서 구간이 연결되면 GTX-A는 운정중앙에서 동탄까지 하나의 직선 축으로 이어진다. 지금까지 따로 움직이던 두 구간이 하나로 합쳐지면서 서울역은 종점이 아닌 통과 구간으로 성격이 바뀐다.

GTX-A는 수도권 외곽과 서울 도심을 지하로 직결해 통근 시간을 줄이겠다는 목표로 추진된 수도권광역급행철도다. 개통은 단계적으로 진행됐다. 남쪽 수서~동탄 구간이 2024년 3월 30일 먼저 문을 열었고 북쪽 운정중앙~서울역 구간은 같은 해 12월 말 개통했다.

▲서울역 GTX-A 승강장. 현재는 북부(운정중앙) 구간만 운행 중이며 남부(수서) 구간과는 아직 연결되지 않은 상태다. (천상우 1000tkddn@)

요금 체계도 일반 전철과 결이 다르다. GTX-A는 기본요금 3200원에 거리요금을 더하는 방식이다. 이동거리 10km를 초과하면 5km마다 250원이 추가된다. 이 구조상 운정중앙~서울역, 수서~동탄은 최종 요금이 각각 4450원 수준이다. 서울역~수서가 개통돼 종단 이동 거리가 늘어나면 운정에서 동탄까지 같은 장거리 이동의 실제 부담은 5000원이 훌쩍 넘을 수 있다.

이처럼 요금은 비싸지만 소요시간 단축 효과를 고려하면 이용자 수용성은 높은 편이다. 현재 구간 소요시간은 운정중앙~서울역 21.5분, 수서~동탄 21분이다. 서울역~수서 도심 구간은 약 10분 수준으로 예상된다. 이를 단순 합산하면 직결 이후 운정중앙에서 수서까지는 30분대 초반, 동탄에서 서울역까지도 30분대 초반이면 갈 수 있다. 파주에서 강남까지, 화성에서 강북까지 30분에 돌파할 수 있는 시대가 도래하는 것이다.

서울역에서 만난 이용자들의 관심 역시 ‘연결 이후’에 쏠려 있었다. 운정중역에서 서울역까지 GTX-A로 출퇴근하는 직장인 A씨는 “지금은 서울역에서 내려 다시 이동해야 해 동선을 한 번 더 계산해야 한다”며 “노선이 이어지면 환승을 전제로 움직이던 방식 자체가 달라질 것 같다”고 말했다.

남북 잇는 교통 허브 수서역...GTX-A 직결 호재에 집값도 '들썩'

▲수서역 GTX-A 승강장. (천상우 1000tkddn@)

서울역에서 멈춰 섰던 GTX-A는 현재 수서역에서도 한 번 더 멈춘다. 동탄에서 출발한 열차는 수서에서 회차하고 승객 흐름도 이 지점에서 정리된다.

수서역에 3호선과 수인분당선 이용객이 오가고 장거리 이동 수요까지 겹치면서 대합실은 평일 낮에도 사람들로 채워진다. 다만 GTX-A 이용객의 체류는 길지 않다. 열차가 더 나아가지 못하는 만큼, 수서역은 환승역에 가깝다. 도착한 승객이 빠져나가고 열차는 다시 동탄 방향으로 되돌아간다.

이 풍경이 바뀌는 시점이 직결 이후다. 서울역에서 끊겼던 흐름이 이어지면 수서역도 더 이상 끝이 아니다. 수서역은 회차 지점에서 통과 거점으로 성격이 전환된다. 지금은 수서에서 끊겨 정리되던 이동이 직결 이후에는 북쪽과 남쪽을 잇는 축 위에서 계속 흘러가게 된다.

직결 이후에는 이용객 수도 늘어날 전망이다. 국토교통부에 따르면 지난해 9월 18일 기준 수서~동탄 구간은 2024년 3월 30일 개통 이후 총 671만 6733명이 이용했다. 예측 수요의 82% 수준에 불과하다. 노선이 아직 남북으로 끊겨 있어서다.

수서역은 역세권 변화도 함께 진행된다. 수서역 일대는 대규모 역세권 개발 프로젝트가 추진되고 있는데 백화점과 호텔 등을 품은 최고 26층 복합 환승 센터로 탈바꿈할 예정이다. 10만㎡에 신세계 백화점, 4성급 호텔, 연구·개발(R&D) 센터가 들어선다. 사업비 1조6000억 원 규모로 연내 착공, 2033년 준공이 목표다.

수서역이 동남권 ‘교통 허브’로서의 입지를 다지면서 주변 집값도 들썩이고 있다. 수서동 삼익아파트 전용 60㎡는 지난해 11월 23억5000만 원에 거래됐다. 지난해 1월 15억7500만 원과 비교하면 7억 원 이상 올랐다. 수서동 삼성아파트 전용 84㎡도 지난해 초 20억 원 안팎에서 움직이다가 최근 27억7000만 원 거래가 나왔다.

마지막 퍼즐 삼성역 개통...배차 문제는 숙제

GTX-A가 서울역과 수서를 잇는다고 해서 노선이 곧바로 완성으로 체감되는 것은 아니다. 이용자들이 마지막으로 기다리는 지점은 삼성역이다. 삼성은 단순한 중간 정차역이 아니라 강남권 이동의 기준점이기 때문이다.

삼성역의 의미는 정차 여부보다 환승 구조에 있다. 이곳은 GTX-A뿐 아니라 지하철 2호선, 향후 광역교통망이 교차하는 지점으로 계획돼 왔다.

특히 영동대로 지하 공간 복합개발의 중심부에 위치해 있어 삼성역이 열리는 방식은 곧 영동대로 지하가 어떻게 작동하느냐와 직결된다. 영동대로 지하 공간 복합개발은 삼성역~봉은사역 구간을 지하 5층 규모로 개발해 통합역사(GTX-A·C, 위례~신사선), 버스환승정류장, 공공·상업시설을 한데 묶는 사업이다.

서울시는 시설면적 17만㎡ 규모로 지하 5층에 GTX-A·C 승강장, 지하 4층에 위례~신사선 승강장, 지하 3층에 통합대합실과 버스·부설주차장, 지하 1층에 버스정류장과 2호선 삼성역 대합실 등을 배치하는 구상을 제시하고 있다.

코엑스~영동대로~현대차 GBC로 이어지는 지하 연결축 구상도 포함돼 있어 삼성역 개통은 단순한 철도 운영을 넘어 강남권 지하 보행·환승 체계의 완성과 맞물린다.

수서~동탄 구간의 배차 간격 문제도 여전히 해결 과제로 남는다. 파주~수서 구간은 GTX-A 전용 선로를 사용하는 만큼 배차 간격을 6분대까지 유지할 수 있다. 반면 수서~동탄 구간은 SRT와 선로를 공유하는 구조여서 현재 15~17분대 배차를 단기간에 줄이기 어렵다는 한계가 있다.

국토교통부는 직결 이후 수서~동탄 구간의 배차 간격을 완화할 방안을 검토 중이다. 다만 SRT 증차가 예정된 2027년 이후에도 선로 포화도가 높은 상태가 이어질 가능성이 크기 때문에 단순 운행 조정만으로는 개선에 한계가 있다는 지적이 나온다.

유정훈 아주대 교통시스템공학부 교수(대한교통학회장)는 “GTX-A의 직결은 수도권을 한 줄로 묶는 상징성이 크지만, 이용자가 체감하는 완성도는 삼성역 환승 구조와 남부 구간 배차에서 결정될 가능성이 높다”며 “공용 선로로 인한 용량 문제는 초기부터 예상됐던 만큼, 수서~동탄 구간은 장기적으로 선로 용량을 확충하는 방식의 해법을 검토해야 한다”고 말했다.