북극항로 물동량 확대 가속…안전·환경 리스크는 여전

중국 컨테이너 운항 14회로 확대…에너지 수송로 넘어 대체 물류축 부상
제재 선박 우회 이용·노후 선박 증가…북극 해양 안전 관리 과제로

▲아라온호 북극항해 현장활동 모습 (사진제공=극지연구소)

러시아 철도망의 병목이 심화되는 가운데 북극항로가 에너지 수송로를 넘어 아시아–유럽을 잇는 대체 해상 물류축으로 빠르게 부상하고 있다. 중국과 러시아를 중심으로 컨테이너 운항과 물동량이 가파르게 늘고 있지만, 제재 선박의 우회 이용과 노후 선박 운항이 확대되면서 안전 관리와 환경 보호를 둘러싼 구조적 리스크는 여전히 해소되지 않고 있다는 지적이 나온다.

러시아 정부는 동방 물류 전략 전환 이후 시베리아횡단철도와 바이칼–아무르 간선철도에 물동량이 집중되면서 철도 수송 여력이 한계에 이르렀다고 보고 있다. 이에 따라 철도 의존도를 낮출 보완 축으로 북극항로 활용 필요성이 커지고 있다. 북극 연안 항만과 내륙을 연결하는 철도·하천 연계가 강화될 경우, 내륙 화물 일부를 해상으로 분산시켜 물류 병목을 완화할 수 있다는 판단이다.

실제 물동량은 빠르게 늘고 있다. 2024년 기준 북극항로를 통한 전체 화물 운송량은 약 3,800만 톤으로 집계됐다. 화물 구성은 LNG와 원유, 석유제품, 광물 자원 등 에너지·자원 화물에 집중돼 있으며, 아직 일반 소비재 비중은 제한적인 구조다. 북극항로가 여전히 에너지 수출 중심 항로라는 점을 보여주는 대목이다.

중국의 참여 확대는 북극항로 성격 변화를 상징한다. 중국 선사들은 2025년 한 해 동안 북극항로를 이용한 컨테이너 항해를 14회 수행했다. 이는 2023년 7회, 2024년 11회에서 꾸준히 증가한 수치다. 상하이에서 러시아 아르한겔스크와 칼리닌그라드로 향하는 항로가 운영됐고, 일부 항해는 기존 수에즈 운하 경로 대비 절반 수준인 약 20일 만에 유럽에 도착했다. 아시아–유럽 간 직항 대체 루트로서의 가능성을 실증한 셈이다.

러시아 국영 쇄빙선 운영사 자료에 따르면 2025년 북극항로 컨테이너 물동량은 약 40만 톤으로 전년 대비 2.6배 증가해 사상 최고치를 기록했다. 같은 기간 북극항로 통항 횟수도 100회를 넘기며 시험 운항 단계를 넘어 상업적 활용 국면으로 접어들고 있다는 평가가 나온다.

다만 성장의 이면에는 위험 요인도 적지 않다. 국제 환경단체 분석에 따르면 최근 1년간 제재 대상 선박 약 100척이 북극항로를 우회 항로로 이용한 것으로 파악됐다. 이 가운데 상당수는 노후 선박이거나 얼음 등급을 갖추지 못해 사고 발생 시 북극의 취약한 해양 환경에 치명적인 피해를 줄 수 있다는 우려가 제기된다. 항로 이용 선박 정보 공개가 축소되면서 투명성과 안전 관리에 대한 불신도 커지고 있다.

전문가들은 북극항로가 철도와 수에즈 운하를 보완하는 전략적 글로벌 물류축으로 자리 잡기 위해서는 항만과 쇄빙 인프라 확충뿐 아니라, 안정적인 화물 기반 확보와 국제 규범에 부합하는 안전·환경 관리 체계 구축이 병행돼야 한다고 지적한다. 물동량 확대 속도보다 제도와 관리 체계 정비가 뒤처질 경우, 북극항로의 상업적 지속 가능성 자체가 시험대에 오를 수 있다는 분석이다.

김경민 대외경제정책연구원(KIEP) 러시아유라시아팀 전문연구원은 "최근 중국 선사들의 컨테이너 운항 확대는 북극항로가 에너지 수송로를 넘어 일반 화물까지 시험 단계에 들어섰다는 신호”라며 “다만 항로 안정성과 보험, 환경 규범이 정비되지 않으면 정기 항로로 안착하는 데는 한계가 있다”고 지적했다.

이어 “제재 선박의 우회 운항과 노후 선박 증가 문제는 북극항로의 상업적 신뢰도를 떨어뜨릴 수 있는 가장 큰 리스크”라며 “물동량 확대 속도보다 안전·환경 관리 체계가 뒤처지면 국제 사회의 규제 압박이 커질 가능성도 배제하기 어렵다”고 덧붙였다.