대우조선 ‘조건부 자율협약, 느슨한 법정관리’ 카드 만지작

정부와 채권단이 대우조선해양의 유동성 해결을 위해 조건부 자율협약, 변형된 법정관리 등 다양한 카드를 놓고 검토 중이다. 유동성 문제를 해결하기 위해서는 은행 등 금융채권기관뿐만 아니라 시장성 차입금(회사채 등)의 채무재조정도 함께 이루어져야 하기 때문이다.

이동걸 KDB산업은행 회장이 8일 서울 여의도 산업은행 본점에서 열린 취임 1주년 기자 간담회에서 “현대상선이 좋은 예시가 될 수 있다”고 말한 것은 이런 맥락으로 해석된다.

지난해 현대상선은 ‘조건부 자율협약’을 체결하고 구조조정을 진행했다. 일반적으로 자율협약에 들어가면 금융채권기관의 채무만 재조정한다. 하지만 현대상선은 시장성 차입금 규모가 더 많아 ‘조건부’라는 전제 아래 공모채 등 시장성 차입금에 대한 채무재조정도 병행했다.

이 회장의 발언은 대우조선해양 역시 구조조정 단계를 상향해 공모채권 상환유예 등 채무재조정 추진 가능성을 내비친 것으로 풀이된다. 대우조선해양은 오는 4월 4400억 원, 7월 3000억 원, 11월 2000억 원 등 올해 회사채 만기가 9400억 원에 달해 유동성 위기에 대한 우려가 커지고 있는 상황이다.

금융권 관계자는 “대우조선해양의 유동성 문제는 인도 대금, 소난골 협상 등 들어올 돈과 회사채 상환 등 나갈 돈의 미스매치가 원인”이라며 “사채권자(회사채 투자자)는 빠지고 은행권만 여신한도 유지, 금리 동결, 이자 유예 등 채무재조정에 나서면 소용이 없다”고 설명했다.

정부는 대우조선해양의 채권단(은행), 회사채 투자자 등 모든 주체가 고통을 분담한 뒤에도 유동성 위기가 현실화하면 신규 자금을 투입할 것으로 예상된다. ‘헤비테일’ 방식으로 수주 계약을 체결하는 조선업의 특성상 기업회생절차(법정관리)에 돌입하는 것보다 이익이 더 크기 때문이다.

이 회장은 “2015년 10월 서별관회의에서 4조2000억 원 지원을 논의해 지난해 3조5000억 원을 지원한 결과 66척의 배가 완공돼 약 9조 원의 재원이 국내로 상환됐다”며 “(대우조선해양이) 나쁜 상황이 돼 (짓던 선박이) 고철로 팔린다면 금액으로 환산하면 57조 원에 해당하는 손실이 날 것”이라고 설명했다.

다만 대우조선해양에 대한 자금 지원 여부는 ‘국회’가 쥐고 있다. 금융당국과 채권단 모두 대우조선해양의 처리와 관련해 국민적 합의가 중요하다고 보기 때문이다. 이 회장은 신규자금 지원이 필요할 경우 “정부나 산은보다 국회의 생각이 중요하다”고 말했다.