현대기아차 美충돌테스트 참패?…진짜 원인 알아보니

입력 2013-12-30 13:01 수정 2013-12-30 13:21

김준형 기자 junior@etoday.co.kr

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현대차

▲현대기아차가 북미시장에 새롭게 도입된 충돌 테스트 방법 탓에 고전하고 있다. 이른바 '스몰 오버랩 크래쉬 테스트'다. (사진=IIHS)

현대기아자동차가 미국 고속도로안전보험협회(이하 IIHS)가 실시한 충돌테스트에서 이전보다 낮은 평가를 받았다. 새롭게 도입된 충돌테스트 방법 때문이다.

30일 관련업계에 따르면 IIHS는 현대기아차의 6개 차종에 대해 스몰오버랩 충돌 시험을 실시했다. 그 결과 아반떼(현지명 엘란트라)와 K5(옵티마)는 ‘양호(Acceptable)’ 등급을, 쏘나타는 ‘보통(Marginal)’ 등급을 받았지만 K3(포르테)와 투싼, 스포티지는 ‘불량(Poor)’ 등급을 받았다. 단 한 차종도 ‘우수(Good)’ 등급 판정을 받지 못했다는 의미다.

특히 미국 판매 주력 차종인 쏘나타는 경쟁 차량인 혼다 ‘어코드(우수)’, 토요타 ‘캠리(양호)’보다 안전성이 뒤처진 것으로 나타났다.

단순히 결과만 놓고보면 현대차와 기아차 안전도가 일본차에 뒤진 것으로 나타났다. 그러나 속내를 알고보면 사정이 달라진다.

IIHS가 새롭게 도입한 충돌테스트는 이른바 '스몰 오버랩 충돌 테스트'다. 차 전면 가운데 일부분을 시속 40마일(약 65km/h) 속도에서 고정 지형물에 충돌시키는 방식은 동일하다.

그러나 스몰 오버랩 테스트는 차량 전면 좌측(운전석)의 25%만 고정된 벽면에 충돌한다. 전면부 40~50%를 충돌하던 이전 방식보다 충돌면적이 좁다. 그만큼 섀시가 지탱할 수 있는 범위가 좁아지면서 충돌로 인한 차체형상 변형과 탑승자 상해 정도가 더 크다.

치명적 교통사고의 대부분이 이런 형태의 충돌에서 벌어진다는 점을 감안하면 반드시 추가돼야할 테스트이다.

반면 미국시장에서 팔리고 있는 현대차와 기아차는 개발당시 스몰 오버랩 테스트를 감안하지 않았다. 당시는 해당 테스트 방법에 대한 개념 자체가 도입되지 않았기 때문이다. 반면 이러한 개념이 발표된 이후 개발한 일본차들은 이에 대비해 신차를 개발했고, 좋은 결과를 얻었다.

최근 선보인, 내년 초 미국시장에 선보일 예정인 현대차 제네시스의 경우 개발 막바지에 '스몰 오버랩 테스트'가 도입됐고 서둘러 설계를 변경해 이 기준을 맞췄다. 제네시스의 출시가 조금 더 빨랐다면 도입하기 어려웠다는 의미다.

그 외의 차종도 마찬가지다. 현대차가 안전하지 않다는게 아닌, 모델 개발주기를 감안했을 때 상대적으로 불리한 시점이었다는 의미다.

한편, 이같은 스몰 오버랩 테스트는 기본적으로 후륜구동보다 전륜구동 자동차가 유리하다. 엔진이 가로 형상으로 놓여있어 전방충돌때 충격을 막아낼 든든한 구조물이된다. 나아가 엔진과 양쪽 앞바퀴를 연결하는 구동축, 서스펜션 등이 바퀴 쪽에 버티고 서 있어 스몰 오버랩 테스트의 과격한 물리적 힘을 막아낼 수 있다.

반면 엔진이 차 앞뒤 방향으로 길게 장착된 세로배치(후륜구동)의 경우 상대적으로 불리하다. 엔진이 세로로 장착된만큼 충격이 엔진 옆으로 이어지기 때문이다. 같은 조건이라면 세로배치보다 가로배치가 스몰 오버랩 테스트에 유리한 상황이다.

현대차와 기아차 북미라인업 대부분이 이러한 가로배치 방식이다. 또한 이들 대부분이 '라이프 사이클'의 끝에서 풀모델 체인지를 앞두고 있다. 결국 개발중인 신차가 모두 출시되는 2~3년 뒤에는 일본차의 충돌테스트 결과를 앞지를 수 있다는 의미다.

국토부 산하 자동차성능연구소 관계자는 "충돌테스트는 어떤 기준을 적용하느냐에 따라 순위가 간단하게 뒤집힐 수 있다"며 "국산차는 기본적인 섀시 설계능력이 뛰어난만큼 새로 출시되는 신차는 스몰 오버랩 테스트를 감안해 개발 중"이라고 말했다.

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