[김준형의 오토 인사이드] 하반기 신차, 더 크고 화려하며 명민해진다

입력 2021-05-31 15:00

아이오닉 5와 형제차 GV60 등장…제네시스 최고봉인 G90은 3세대로 거듭나

올 하반기에 등장할 국산 신차의 키워드는 '첨단 대형화'로 점철된다.

2015년 이후 국내는 물론 글로벌 자동차 시장을 주도했던, 덩치 큰 SUV 유행이 세단의 고급화ㆍ대형화까지 확산할 예정이다.

이들은 넉넉한 차 크기를 앞세우고 다양한 첨단 장비까지 아낌없이 담고 등장한다.

이제껏 보지 못했던 독특한 첨단 조향기술은 물론, 국산차 가운데 처음으로 레벨3 수준의 자율주행차도 하반기에 나온다.

이들 신차의 대부분은 오는 11월로 예정된 2021 서울국제모터쇼를 통해 공개될 예정이다.

▲2019년 4월에 공개된 제네시스 소형 크로스오버 '민트' 콘셉트카. 덩치를 키운 순수 전기차 GV60으로 하반기 등장할 예정이다. 현대차의 첫 순수 전기차인 아이오닉 5와 마찬가지로 전기차 플랫폼 E-GMP가 밑그림이다.  (사진제공=현대차)
▲2019년 4월에 공개된 제네시스 소형 크로스오버 '민트' 콘셉트카. 덩치를 키운 순수 전기차 GV60으로 하반기 등장할 예정이다. 현대차의 첫 순수 전기차인 아이오닉 5와 마찬가지로 전기차 플랫폼 E-GMP가 밑그림이다. (사진제공=현대차)

◇제네시스 GV60 나오고 팰리세이드는 부분변경

국산차는 고급차와 대형차가 하반기를 수 놓는다.

먼저 현대차의 고급차 브랜드 제네시스는 대표 모델인 G80의 전기차 버전 eG80을 선보인다. 밑그림은 G80과 동일하되 파워트레인을 전동화한, 이른바 ‘파생전기차’다.

3분기에 엔트리급 SUV인 GV60도 나온다. 2019년 공개했던 콘셉트카 ‘민트’를 베이스로 개발한, 제네시스 최초의 전용 전기차다. 현대차 아이오닉 5와 마찬가지로 E-GMP 플랫폼을 쓴다.

GV60 출시를 통해 제네시스는 GV70→GV80으로 이어지는 SUV 제품군을 완성한다.

현대차의 대형 SUV인 팰리세이드 역시 부분변경에 나선다.

국내에 대형 SUV 신드롬을 일으켰던 팰리세이드는 출시 3년여를 맞아 ‘페이스리프트’를 내놓는다.

기본 디자인이 안정적이고 시장에서 좋은 평가가 이어졌던 만큼, 변화의 폭은 적을 것이라는 관측이 지배적이다. 다만 예상을 뛰어넘은 인기 모델인 만큼, 가격 인상 폭이 작지 않을 것이라는 전망도 나온다.

이런 분위기는 내년 상반기까지 이어진다. 현대차의 베스트셀링카 그랜저IG가 세대교체에 나선다. 최근 등장한 기아의 맞상대 K8을 앞서는 차 크기와 다양한 첨단 장비를 채울 것으로 기대된다.

▲제네시스의 최고봉인 G90은 올 하반기 세대 교체에 나선다. 국내 첫 자율주행 레벨3 기술을 갖출 것으로 전망된다.   (사진제공=제네시스)
▲제네시스의 최고봉인 G90은 올 하반기 세대 교체에 나선다. 국내 첫 자율주행 레벨3 기술을 갖출 것으로 전망된다. (사진제공=제네시스)

◇자율주행 레벨3 양산차 첫 등장

가장 큰 관심을 끄는 모델은 하반기 선보일 제네시스 브랜드의 최고봉 G90이다.

3세대로 거듭날 새 모델은 에쿠스에서 시작해 EQ900과 G90 등으로 내려온 현대차그룹 최고급차의 자리를 이어간다.

현대차의 고급 브랜드 제네시스의 정점에 자리한 상징적 모델답게 이 시대 현대차가 양산할 수 있는 다양한 첨단 장비를 모조리 장착할 것으로 기대된다.

무엇보다 레벨3 수준의 자율주행 기술에 관심이 쏠린다. 일부 자동차 전용도로로 제한적이지만 국내에서 처음 양산되는 레벨3 자율주행차다.

이를 포함해 독특한 첨단장비도 갖춘다. 이른바 뒷바퀴 조향 시스템이다.

전통적으로 자동차는 앞바퀴가 조향을 담당하고 뒷바퀴는 차 무게를 지탱하는 역할에 충실했다.

그러나 1980년대 일본 고성능차를 시작으로 뒷바퀴 조향 시스템이 양산되면서 이 기술의 가능성과 효율성이 확인됐다.

당시는 앞바퀴 움직임에 비례해 기계적으로 뒷바퀴가 일정 각도로 움직였다. 최근에는 다양한 전자장비의 힘을 빌려 차의 출력과 속도, 회전각 등을 고려해 뒷바퀴가 최적의 조향각과 작동 시점을 결정해 움직인다.

뒷바퀴 조향 시스템은 이름 그대로 뒷바퀴까지 좌우로 움직이며 차의 방향을 바꾸는 데 힘을 보탠다.

앞바퀴보다 움직임 각도는 적지만 차의 뒷부분을 움직이는 만큼, 조금만 힘을 보태도 차 전체의 방향이 크게 바뀐다.

▲제네시스 G90은 뒷바퀴조향 시스템까지 갖출 것으로 전해졌다. 속도와 상황에 따라 뒷바퀴가 앞바퀴의 반대(또는 같은) 방향으로 최대 10도 안팎 꺾인다. 이를 통해 회전반경을 1m 이상 줄일 수 있다. 사진은 메르세데스-벤츠의 '리어 액슬 스티어링' 시스템.  (출처=다임러미디어)
▲제네시스 G90은 뒷바퀴조향 시스템까지 갖출 것으로 전해졌다. 속도와 상황에 따라 뒷바퀴가 앞바퀴의 반대(또는 같은) 방향으로 최대 10도 안팎 꺾인다. 이를 통해 회전반경을 1m 이상 줄일 수 있다. 사진은 메르세데스-벤츠의 '리어 액슬 스티어링' 시스템. (출처=다임러미디어)

◇앞바퀴 움직임 따라 뒷바퀴 최대 10도 꺾여

이런 조향은 크게 △역위상과 △동위상 방식으로 나뉜다.

언뜻 어렵게 들리지만 역위상은 앞바퀴 조향과 반대로, 동위상은 앞바퀴와 같은 방향으로 뒷바퀴를 돌린다.

저속에서는 앞바퀴와 반대로 뒷바퀴를 비틀고, 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 바퀴를 돌리는 방식이다. 속도와 회전 상태 등에 따라 뒷바퀴가 돌아가는 각도도 다양하다.

제네시스 3세대 G90에 등장한 이 방식은 올해 초 메르세데스-벤츠 S-클래스에 뒷바퀴 조향 시스템(rear-axle steering)으로 선보이며 주목받았다. 앞서 독일 스포츠카 브랜드 포르쉐 역시 이런 시스템을 양산에 관심을 모았다.

거슬러 올라가면 현대차 NF쏘나타 역시 일찌감치 이 시스템을 얹었다.

2008년 NF쏘나타의 부분변경 모델인 ‘트랜스폼’ 출시 당시 현대차는 AGCS라는 생경한 이름으로 뒷바퀴 조향 시스템을 국내에 선보인 바 있다.

다만 시장에서 큰 반응을 끌어내지 못하고 이 선택 사양은 조용히 사라졌다. 조향각도가 크지 않았고 옵션 가격이 비쌌다. 여기에 뒷바퀴 조향이라는 시스템에 대한 소비자 인식도 부족했다.

그런데도 뒷바퀴 조향이라는 과감한 기술에 도전장을 던졌고 양산까지 성공했던 점은 지금까지 높이 평가되고 있다.

▲2008년 현대차는 NF쏘나타 트랜스폼에 뒷바퀴조향 시스템을 처음으로 얹었다. 국산차 가운데 처음이었다. 자신감이 차고 넘쳤던 현대차는 일본 베스트셀링 세단 '혼다 어코드'를 비교 시승 무대에 끌어내기도 했다.  (사진제공=현대차)
▲2008년 현대차는 NF쏘나타 트랜스폼에 뒷바퀴조향 시스템을 처음으로 얹었다. 국산차 가운데 처음이었다. 자신감이 차고 넘쳤던 현대차는 일본 베스트셀링 세단 '혼다 어코드'를 비교 시승 무대에 끌어내기도 했다. (사진제공=현대차)

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