[차세대 차량 통신 기술 표준] (하) 속내 복잡한 통신ㆍ산업계

▲서울시 상암 5G 자율주행 시범지구에서 5G 자율주행차 ‘A1(에이원)’이 5G로 신호등과 통신하며 자율주행 하고 있다. (사진제공=LG유플러스)

차세대 지능형교통체계(C-ITS) 통신과 관련한 기술 표준이 정해지지 않은 가운데 국내 통신·자율주행 관련 산업계는 쉽게 속내를 내비치지 않고 있다. C-ITS 사업의 주체인 국토교통부의 눈치를 보는 게 아니냐는 관측이 지배적이다.

우리나라는 2016년에 5.9㎓ 주파수 대역을 ITS 용도로 분배하면서 해당 대역을 특정 기술에 국한하지 않고 사용할 수 있도록 했다. 이 주파수 대역 안에서 웨이브(근거리전용무선통신·DSRC)든 C-V2X(Cellular Vehicle to Everything)든 자유롭게 쓸 수 있는데 현재 국토부나 민간 기업이 ITS나 자율주행 실증을 할 때는 1차로 웨이브를 쓰고 2차적으로 C-V2X를 백업으로 쓰고 있다. 웨이브 방식은 와이파이 기반이고, C-V2X는 롱텀에볼루션(LTE)과 5세대(5G) 이동통신 등 셀룰러 기반 V2X다.

통신사 입장에서는 LTE와 5G에 기반한 C-V2X가 기술 표준이 되면 C-ITS, 자율주행 시장에서 통신사의 입지가 더 유리해질 것으로 보고 있다.

통신사 관계자는 “LTE나 5G 등 통신 방식은 통신사가 가진 자산”이라며 “통신사 자산을 공공사업에서 활용하도록 하면 수익을 내기 위해 노력할 유인이 높아지는 것”이라고 설명했다.

하지만 통신사들은 노골적으로 C-V2X 방식을 지지하진 않는다. 그 배경으로는 국토부가 주관하는 ITS 사업에 통신사들이 참여하고 있다는 점이 꼽힌다. 국토부는 안정성과 상용화 시점을 근거로 웨이브 방식을 지지한다.

통신사 관계자도 국토부의 눈치를 본다는 점을 인정했다.

업계 관계자는 “5G나 LTE 기반 C-V2X로 자율주행 실증을 했다고 홍보하면 국토부에서는 기술 표준이 정해지지 않았다며 항의가 들어온다”고 언급했다.

기술 표준 정립이 미뤄지면서 가장 피해를 보는 쪽은 전기장치부품(전장), 통신칩, 차량 단말을 만드는 중소기업들이다. 이 때문에 전국경제인연합회는 지난해 말 ‘자율주행의 기술 표준 국제동향 및 한미 협력방안’ 주제로 포럼을 열고, V2X 표준 확립을 서둘러야 한다고 촉구했다.

반면 현대차그룹은 C-ITS 통신 관련 입장을 아직 명확히 하지 않았다.

과기정통부 과계자는 “국토부와의 관계 때문일 수 있다”고 짐작했다.

한편, 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 등 글로벌 완성차 업체들은 ‘5G자동차협회(5G Automotive Association,5GAA)’를 통해 5G-V2X 지지 의사를 밝혔다.