한강신도시 때도 그러더니⋯반복되는 ‘교통난’ [교통지옥 김포②]

철도 뒤늦게 개통한 ‘선입주 후교통’
주택공급·교통망 구축 시점 연계 필요
김포시 “경전철 한계⋯추가대책 마련”

▲28일 김포시 풍무동에 위치한 김포골드라인 풍무역 모습. (이세령 기자 iselyeong@)

김포의 고질적인 교통난은 하루아침에 생긴 문제가 아니다. 김포한강신도시 개발과 주택 공급이 진행되는 동안 이를 뒷받침할 철도 계획은 변경을 거듭했다. 주택과 교통망 구축이 서로 다른 시간표로 움직이면서 결국 아파트가 먼저 들어서고 철도는 뒤늦게 개통하는 ‘선입주·후교통’으로 이어졌다.

5일 한국토지주택공사(LH)와 김포시 등에 따르면 김포한강신도시는 김포시 장기·운양·구래·마산동 일대 1086만㎡ 부지에 5만6653가구 규모로 조성됐다. 2기 신도시 중 하나로 개발된 김포한강신도시는 2006년 개발계획 승인을 거쳐 2008년 본공사에 착수했고 2012년부터 입주가 본격화했다.

김포도시철도 계획은 신도시 입주보다 앞선 2003년 마련됐지만 사업의 세부적인 내용이 여러 차례 바꼈다. 2009년 '한강신도시~서울지하철 김포공항역 연결 도시철도 사업' 기본계획이 고시된 뒤 이듬해 서울지하철 9호선 연장이 추진되면서 기존 계획은 폐기됐다. 이후 사업비 부담으로 9호선 연장이 무산되자 2011년 4량 중전철이 검토됐고 같은 해 9월 다시 2량 경전철로 변경됐다.

최종적으로 2012년 전 구간을 지하로 건설하는 2량 경전철 방식의 변경 기본계획이 확정됐다. 다만 이미 한강신도시 입주가 시작한 시점이었다. 아파트 입주는 시작됐지만 이를 뒷받침할 철도는 착공조차 하지 못했던 것이다.

철도망이 부재한 사이 김포시민들은 서울로 출퇴근하기 위해 광역·시내버스와 승용차 등 도로교통에 의존해야 했다. 이로 인해 출퇴근 수요가 김포한강로와 올림픽대로 등 주요 도로에 집중됐고 신도시 입주가 이어지면서 교통 부담은 더욱 커졌다.

인구도 빠르게 늘었다. 행정안전부 인구통계에 따르면 김포시 인구는 2012년 약 28만 명에서 2014년 34만 명, 2018년에는 42만 명 이상으로 매년 꾸준히 증가했다. 한강신도시 입주가 본격화하면서 인구가 6년 만에 약 14만 명이 늘어났다.

김포골드라인은 2014년에야 착공에 들어갔다. 이후 약 5년간의 공사를 거쳐 2019년 9월 개통하면서 한강신도시 주민들은 입주가 본격화한 지 7년이 지나서야 철도를 이용할 수 있게 됐다.

더 큰 문제는 뒤늦게 들어선 철도마저 출퇴근 수요를 감당하지 못한다는 점이다. 사업비 문제를 이유로 지하철이 기존 4량에서 2량으로 변경되면서다. 현재 김포골드라인의 좌석과 입석을 합친 탑승 정원은 172명이다. 서울 주요 지하철이 8~10량으로 운행되는 것과 비교하면 편성 규모가 작은 데다 차량 폭도 2.65m로 일반 중전철보다 좁아 수송 능력에 한계가 있다.

전문가들은 신도시 내 교통난이 발생하는 원인으로 주택 공급과 철도 건설의 추진 구조 차이를 꼽는다. 주택 공급은 상대적으로 사업 범위와 협의 주체가 제한된 반면 철도는 여러 지역을 관통하는 만큼 노선 결정을 둘러싼 지역 간 이해관계부터 사업비 분담과 재원 조달, 공사비 상승 등 변수가 많다는 것이다.

이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “수도권광역급행철도(GTX) 사업이나 신안산선 사업만 보더라도 당초 계획보다 사업 일정이 늦어지는 사례를 쉽게 찾아볼 수 있다”며 “철도는 계획부터 실제 개통까지 최소 15~20년이라는 기간이 소요된다”고 말했다. 이어 “수만 가구가 입주하는 신도시를 조성할 때에는 주택 공급과 교통망 구축 시점을 보다 긴밀하게 연계할 필요가 있다”고 강조했다.

김포시는 열차 증차와 배차 간격 단축, 광역버스 확대 등을 통해 혼잡 완화에 나서고 있다는 설명이다. 김포시 관계자는 “현재 2량 경전철 체계에서는 수송력을 확대하는 데 한계가 있는 만큼 추가적인 교통 대책을 마련하고 있다”고 말했다.