정원오 ‘버스 노선 재편’ vs 오세훈 ‘20조 철도 신설’… 서울 교통 해법 갈렸다 [6·3 선거 풍향계]

6·3 지방선거 후보자들이 21일 0시를 기해 공식 선거운동에 돌입했다. 전국 곳곳은 후보들의 유세전과 공약 대결, 여야의 총력전으로 뜨겁게 달아오를 전망이다. 이번 선거는 서울·경기·인천 등 수도권은 물론 부산·대구·충청까지 전국 민심의 향배를 가를 중대 분수령으로 평가된다. 특히 이재명 정부 출범 이후 처음 치러지는 전국 단위 선거라는 점에서 단순한 지방 권력 재편을 넘어 국정 운영에 대한 중간 평가 성격도 짙다는 분석이 나온다. 이투데이는 선거운동 기간 주요 격전지 현장을 직접 찾아 후보들의 유세 전략과 시민 반응, 지역별 핵심 이슈를 집중 점검한다.

정원오, 시내버스 노선 지하철 중심으로 전면 재설계
오세훈, 20조8000억 들여 7개 도시철도 조기 완공
심야 ‘서브웨이 팔로워버스’ vs ‘자율주행 급행’
시내 이동자 vs 광역 통근자…수혜자도 엇갈려

▲25일 (왼쪽)정원오 더불어민주당 서울시장 후보가 25일 서울 강서구 마곡나루역 앞에서 유세를 하고 있는 한편, 오세훈 국민의힘 서울시장 후보는 서울 도봉구 홈플러스 방학점 앞 사거리에서 유권자들을 만나고 있다. (사진=연합뉴스)

여야 서울시장 후보의 교통 처방이 정반대로 엇갈렸다. 정원오 더불어민주당 후보는 기존 노선을 촘촘하게 다시 짜는 운영 재편으로 서울 시내 일상 이동자를, 오세훈 국민의힘 후보는 20조 원을 쏟아붓는 굵직한 새 철도 신설로 광역과 연계한 통근자를 겨냥했다. 6·3 지방선거를 9일 앞두고 같은 ‘강북·서남권 교통 격차’ 진단에 상반된 해법을 내놓은 것으로 평가된다.

정 후보는 25일 시내버스 노선 개편과 심야 ‘서브웨이 팔로워버스(지하철 노선을 따라 운행하는 심야버스)’ 도입, 환승체계 개선 등을 담은 ‘서울시내 교통혁명’ 공약을 발표했다. 앞서 오 후보는 10일 서울 종로구 캠프 사무실에서 20조 8000억 원 규모의 ‘교통 대동맥 연결’ 사업이 포함된 ‘서울 교통 대전환’ 공약을 발표한 바 있다.

두 후보가 교통 환경을 핵심 승부처로 잡은 데는 서울 안에서도 지역별 인프라 격차가 크다는 배경이 있다. 정 후보는 서울 지하철 역사가 338개까지 늘어났다는 점을 들어, 강남 3구(강남·서초·송파)에 85개가 몰린 반면 강북 3구는 36개에 그친다고 지적하며 두 배 이상 차이를 짚었다. 강북·서남권 시민들이 버스에 의존할 수밖에 없는 구조라는 진단이다.

▲정원오·오세훈 서울시장 후보 교통 공약 비교 (출처=정원오·오세훈 후보 캠프 자료 본지 정리)

가장 큰 차이는 ‘하드웨어 신설’과 ‘소프트웨어 재편’이다. 오 후보는 강북횡단선·면목선·서부선·목동선·난곡선·우이신설연장선·동북선 등 7개 도시철도 노선을 2037년까지 순차 완공하겠다고 했다. 모두 강북·서남권 등 지하철 음영지대를 메우기 위해 추진되다 사업성·재원 문제로 수년째 표류해온 노선이다. 여기에 강북횡단·남부순환 지하 도시고속도로까지 새로 뚫겠다는 구상이다. 새 인프라로 지역 간 격차를 좁히겠다는 접근이다.

정 후보는 “지하철 역사가 이미 338개로 늘어난 만큼 시내버스를 철도의 보조 수단으로 다시 자리매김해야 한다”는 입장이다. 지하철과 노선이 겹치는 장거리 시내버스를 줄이고, 그 자리를 지하철역까지 빠르게 연결해주는 마을버스로 채우는 방식이다. 2004년 준공영제 도입 당시 짜인 버스 노선 체계가 그 사이 크게 늘어난 지하철 망과 어긋난다는 문제의식에서 출발했다. 철도를 신설하는데 들어갈 시간과 비용 대신, 운영 방식 자체를 손보는 쪽을 택한 셈이다.

두 후보 공약의 수혜 대상도 엇갈린다. 정 후보의 공약은 서울 안에서 버스에 의존하는 강북·서남권 시민, 지하철역과 떨어진 골목 동네 주민, 심야·새벽 노동자 등 ‘서울 시내 일상 이동자’에게 효과가 있을 것으로 보인다. 신설 인프라 없이 노선 재편과 요금 제도 손질 위주여서 시행 시점이 빠르다는 게 강점이지만, 광역 통근자에게 돌아갈 직접 혜택은 상대적으로 적다. 반면 오 후보 카드는 GTX-A 라인이 지나는 동탄·운정 통근자, 신분당선을 이용하는 분당·판교 출퇴근자, 새 도시철도 7개가 깔리는 강북·서남권 음영지대 주민을 장기적 수혜층으로 겨냥한다. 다만 7개 노선 완공 시점이 2037년까지 잡혀 있어 당장 체감은 어렵다는 한계가 있다.

심야 교통 보완책에서도 충돌한다. 오 후보는 새벽 3시30분에 출발하는 ‘새벽동행 자율주행 급행버스’를 4개에서 8개로 늘리고, 심야버스는 14개에서 20개로 확대하기로 했다. 노선 수를 늘리는 ‘확대’ 방식이다. 정 후보는 다른 카드를 꺼냈다. 지하철이 끊긴 새벽 시간대에 1·2호선 같은 기존 지하철 노선을 그대로 따라 도는 ‘서브웨이 팔로워버스’를 도입해 사실상 24시간 대중교통 체계를 만들겠다는 구상이다. 시민이 ‘새벽엔 어느 지하철 노선이 어디로 가더라’만 알면 그대로 버스를 탈 수 있도록 단순화하는 방식이다.

요금 정책도 갈린다. 오 후보는 월정액으로 지하철·버스를 무제한 이용할 수 있는 정기권인 기후동행카드를 ‘기후동행패스’로 개편해 GTX-A, 신분당선까지 범위를 확장하겠다고 했다. 서울 시계를 넘는 광역철도까지 정기권 혜택을 넓혀 수도권 남부 통근자까지 끌어안겠다는 전략이다. 이에 맞서는 정 후보는 시내버스에서 잘못 내려도 15분 안에 같은 노선을 다시 타면 기본요금을 면제해주는 ‘동일노선 재승차 환승할인’을 제시했다. 이미 지하철에서 적용하는 기준을 버스로 확장하는 방식이다. 오 후보는 ‘이용 범위 확대’, 정 후보는 ‘잔돈 단위 편의 개선’에 각각 무게를 둔 것이다.