택시 잡기 왜 어렵나

입력 2021-11-20 07:00

2005년 도입한 택시총량제, 인구 증가 지역 탄력적 증ㆍ감차 필요

▲서울역 서부역 앞 인근에 택시들이 승객을 기다리고 있다.  (뉴시스)
▲서울역 서부역 앞 인근에 택시들이 승객을 기다리고 있다. (뉴시스)
2005년 택시 과잉공급을 막기 위해 도입한 택시총량제가 일부 지역에서는 오히려 택시 추가 공급을 막는 등 역작용의 피해가 발생하고 있는 것으로 나타났다. 이에 따라 인구 증가 지역의 특성을 고려해 탄력적인 산정기준으로 개선이 필요하다는 지적이다.

20일 국토교통부와 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 소병훈 의원(경기 광주시갑)에 따르면 2019년 4차 택시총량 지침에서 3차 총량 재산정시 반영했던 총량 조정률이 삭제돼 감차가 발생하는 등 비일관적인 기준 설정으로 지역사회의 혼란을 야기하고 있다.

경기도 광주시의 경우 택시 대당 인구수가 1차 총량시 503명/대, 4차 총량시 854명/대, 2021년 9월 현재 905명/대으로 총량제 시행 이후 79.9% 악화됐다. 광주시는 택시부족 문제를 해결하기 위해 노력하고 있으나 택시 총량의 한계에 부딪혔다.

이달 18일 소병훈 의원이 주최한 '택시총량제 개선을 위한 국회 토론회‘에서 안용준 대전세종연구원 세종연구실 책임연구위원은 “현 총량 산정방식은 택시 과잉공급 지역에 적절한 산식으로, 최근 인구 및 교통수요가 급증한 지역에는 부적합하다”고 지적했다.

전문가들은 4차 택시총량제가 부적절한 산정방식, 전국적인 상황을 동일시 하다보니 지역별 특수 상황에 대한 이해 부족 등으로 지역별 택시정책의 발전에 있어 걸림돌이 되고 있다고 보고 있다.

김기용 한국교통안전공단 교통안전연구처장은 택시총량제와 관련해 △택시총량 산정공식 △총량 보정지표 △시스템 데이터 기반 총량산정 방식으로 전환할 필요가 있다고 밝혔다.

우선 택시총량 산정공식은 단기적으로는 시간 기준(입/출고시간, 24시간)방식에서 차량 시동이 걸려 있는 시간으로의 변경을 통해 가동률 수집자료의 신뢰성 확보 및 사업구역별 변별력 기능회복이 필요하다.

중장기적으로는 버스운수종사자 급여와 비교한 택시운수종사자의 정책적 급여목표(70%) 설정방식에서 사업구역 유형별 실차율데이터분포에 기반한 정책적 설정방식에 대한 검토를 통해 실차율 개선을 주문했다.

또 총량 보정지표와 관련해 단기적으로 택시 대당 인구수, 인구증가율, 택시평균주행거리 등 인구 증가 요인을 반영하고 중장기적으로 택시이용인원, 택시영업시간/거리, 지역내/지역간 택시운행비율 등 실질적 택시 이용수요 반영방안 마련을 위한 자료수집을 확대해 지역 내 택시서비스 불균형 등 택시운영특성 분석에 활용해야 한다고 진단했다.

시스템 데이터 기반 총량산정방식에 대해서는 “자료조사 및 수집방식을 Off-Line에서 On-Line방식으로 전환해 총량산정과정의 시스템화 및 검증과정의 투명성 확보하고 지역내 택시서비스불균형 등 다양한 분석이 가능하도록 해야한다”고 강조했다.

이헌영 전국택시노동조합연맹 정책본부장은 “지역별 택시 총량에 따른 검측 및 산정, 그리고 그에 대한 감차 및 증차의 결정을 지자체에서 할 수 있도록 택시발전법 및 여객자동차운수사업법의 개정이 필요하다”고 강조했다.

소병훈 의원은 ”인구가 증가하는 지역의 특성을 고려해 탄력적으로 택시 증·감차를 결정하도록 하는 산정기준의 개선이 필요하다“고 밝혔다.

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