사실상 '강1·중1'로 재편된 조선업계...향방은?

이달 30일 현대중공업이 대우조선해양 인수를 추진 중인 것으로 밝혀지며, 조선업계의 지각변동도 불가피하게 됐다.

업계에서는 '빅3 체제'에서 '빅2 체제'로 재편됐다고 보지만 사실상 '강1·중1 체제'로 볼 수 밖에 없다는 의견도 나온다. 매출 규모에서만 봐도 삼성중공업의 지난해 매출(5조 원대)은 두 회사를 합친 매출규모 대비 4분의 1 수준에 불과하다.

올해 수주 목표도 격차가 크다. 현대중공업그룹은 올해 선박 수주에 대한 목표치를 159억 달러로 잡았다. 여기에 대우조선해양 목표치(약 80억 달러)를 더하면 삼성중공업(약 78억 달러) 보다 3배로 높아진다.

이 같은 상황에서 합쳐진 두 회사가 어떤 영업 전략을 취할지에 따라 업계 향방이 결정될 것으로 보인다. 공룡 조선사가 비어있는 슬롯(slot)을 모두 채우려고 적극적으로 영업을 할 경우에는 오히려 삼성중공업에게는 불리할 수 있다.

하지만 궁극적으로 보면 빅2 체제로의 재편은 호재로 작용할 가능성이 크다. 국내 조선업계는 오랫동안 현대중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 조선 3사를 중심으로 한 빅3 체제를 유지해오며 공급과잉에 따른 조선업계 위기가 지속되자 빅2 체제로 개편해야 한다는 지적이 끊임없이 제기돼왔기 때문이다.

글로벌 시장에서의 경쟁력도 더욱 향상될 수 있다. 이미 글로벌 1위, 2위를 차지하고 있는 현대중공업과 대우조선해양이 합쳐져 압도적인 1위 회사가 되면 글로벌 시장에서도 상당히 유리한 위치를 차지할 수 있기 때문이다.

이미 지난해 한국 조선사들의 선박 발주량은 1263만CGT(표준화물선 환산톤수)로 전 세계 선박 발주량 2860만CGT 가운데 44.2%를 차지하며 국가별 1위를 차지했다.

또 지난해 말 기준 현대중공업그룹과 대우조선해양의 수주잔량을 합하면 1만6989CGT로 3위인 일본 이마바리(5243CGT)와의 격차는 어마어마하게 벌어지게 된다.

게다가 수익성이 높은 액화천연가스(LNG) 선박시장의 경우 국내 조선사들이 시장을 선점하고 있는 상황에서 최근 카타르 정부가 "LNG운반선 60척을 발주할 계획이 있다"고 발표하며 국내 조선 3사를 방문한 점도 반가운 상황이다.

한 업계 관계자는 "1, 2위 업체 간 합병이 이뤄지면 전체적인 조선 시장이 활성화되면서 선박 가격도 끌어올릴 수 있는 여력을 마련해 줄 수 있을 것"이라며 "이와 동시에 원가 절감 효과가 클 것으로 예상돼 일석이조"라고 말했다.