[객석] 도로의 경제학

첫 차를 구매하고 운전을 시작했다. 어느 자동차 회사의 광고 카피처럼 열 번의 말 대신 직접 만나기 위해 운전대를 잡았다. 그런데 생각보다 유료도로가 많았고, 요금도 비쌌다. 중고차를 구매하고 세금까지 냈는데 뭔가 찜찜했다.

도로는 주요한 사회간접자본이기 때문에 예전에는 국가가 건설·관리의 주체였다. 박정희 정부의 경부고속도로가 대표적인 예이다. 하지만 현재는 사회기반시설에 대한 민간투자법에 따라 국민 경제의 발전에 이바지함을 목적으로 건설한다. 사회간접자본이 1994년 법률상의 용어가 되면서 민간이 주체로 추가됐다.

문제는 2005년부터 시행된 임대형민간투자사업 BTL(Build Transfer Lease)이다. 왜냐하면 1994년부터 시행한 BTO(Build Transfer Operate)와 다르게 BTL은 수요가 감소하더라도 정부가 사전에 약정한 수익률을 포함한 리스료를 민간 기업에 지불하기 때문이다.

한국개발연구원(KDI)에 따르면 재정사업(국가)으로 진행된 도로는 교통량이 약 21% 과다 예측되었지만, 민자사업은 약 50% 과다 예측되었다고 한다. 그만큼 세금이 쓰였거나 그것을 보전하기 위해 통행료가 높을 수밖에 없었다는 것이다.

궁금해졌다. 그럼 누가 이런 혜택을 보고 있을까? 맥쿼리한국인프라투자금융회사의 2017년 5월 회사소개 자료에 따르면 그들은 인천 국제공항 고속도로, 서울-춘천 고속도로, 우면산 터널 등 총 12개 자산에 투자했다. 특히 10개 도로 사업에 대해서는 통행료 수입 외에 정부의 재정 지원을 받을 수 있다고 명시하고 있다.

도로법은 ‘국민이 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 도로의 건설과 공공복리 향상에 이바지함을 목적으로 한다’라고 규정되어 있다. 과연 BTL이 공공의 복리 향상에 이바지하고 있는지, 아니면 소수의 이익에 봉사하고 있는지 이제는 따져 바꿔야 한다.