[뉴욕투데이]미국 조선시장 열릴까

미국 조선산업을 보호하고 있는 존스법(Jones Act) 개정 움직임이 본격화되고 있다.

이달 1일 허리케인‘호아킨(Joaquin)’이 몰아칠 때 카리브해에서 33명의 선원과 함께 사라진 화물선‘엘파로(El Faro)호’사건 때문이다.

이 배는 1975년에 건조돼 선령이 40년이었다. 세월호의 선령이 사고 당시 20년. 낡은 배가 일본에서 수입돼 큰 사고가 났다고 난리를 쳤다.

이런 세월호보다 선령이 2배나 많은 낡은 화물선이 안전을 중시하는 미국에서 버젓이 운항된 것이다.

자국의 조선산업을 보호하기 위해 1920년에 만든 존스법(Merchant Marine Act 27조)이 문제였다.

미국 내항을 오가는 상선은 반드시 미국에서 건조, 등록되고 미국인이 소유주로서 미국인을 선원으로 채용하여 운항토록 한 법이다.

상선은 비상시 군인력과 군수물자를 운반하는 안보 기능을 수행하기 때문에 조선산업을 보호해야 한다는 취지가 이 법에 담겨 있다.

그런데 선령을 제한한 규정이 없어 해안경비대 등 당국의 점검만 통과하면 얼마든지 운항할 수 있는 허점이 드러난 것이다.

여기에다 이 법이 조선산업을 보호하기보다는 오히려 망치고 있다는 주장이 꾸준히 제기되고 있다.

높은 임금으로 경쟁력이 떨어져 중대형 상선을 건조할 수 있는 조선소는 필라델피아와 샌디에고에 각 1개사 밖에 없는 실정이다.

평균 제조원가가 중국에 비해 3배 정도 된다.

그러니 해운회사들은 성능 좋은 배를 발주하고 싶어도 엄두가 못 내고 낡은 배를 정비해 운항할 수밖에 없는 상황인 것이다.

이 때문에 미국에 등록된 상선(외항선 포함)의 평균 선령은 31년으로 세계의 평균치인 11년에 비해 거의 3배나 된다.

미국 내항의 운임도 다른 나라에 비하면 월등히 비싼 것도 이 법 때문인 것으로 관련업계는 보고 있다.

외국인 선원을 고용한 컨테이선의 하루 평균 인건부담은 9583달러인데 비해 미국인 선원을 고용한 컨테이선은 2만1194달러에 달하기 때문이다.

그러니 내항선을 이용해야 하는 미국 기업들은 난리다.

하와이, 알래스카, 푸에르토리코 같은 지역은 멕시코나 캐나다의 항구보다 훨씬 먼 거리인데도 내항으로 분류돼 이런 불이익을 감수해야 하는 상황.

물론 상선법 개정이 거론된 것은 이번이 처음은 아니다.

보수파 싱크탱크인 헤리티지재단은 기회가 있을 때마다 개정을 주장하고 있다.

100년 가까이 보호를 한 것이 오히려 조선산업의 혁신을 저해했다는 주장이다.

막강한 석유메이저들도 운송료가 높은데다 선복 확보마저 어렵다고 하소연하고 있고 섬 주민들도 생활비 부담이 가중된다면서 목소리를 높이고 있다.

금년들어서는 존 매케인 상원의원이 개정 발의를 한 바 있다.

안보분야의 선봉인 매케인 의원은 존스법이 안보를 오히려 저해하고 있다고 지적하고 있다.

미국에 등록된 상선은 지난 1951년 1300대에서 지금은 166대로 줄어 세계 상선의 1%에 불과한데다 그것마저도 낡아서 안보기능을 제대로 수행하기 어렵다는 것이다.

그런데도 조선업계와 막강한 노조 및 선원의 벽을 넘어서지 못했다.

그러나 이번에는 개정파들이 안전문제를 내세워 쉽게 물러서지 않을 분위기다.

사고를 당한 선원 가족들은 14일 1000만 달러의 피해 보상을 요구하는 소송을 제기했다.

최종 판결까지 많은 시간이 걸리겠지만 판결결과에 따라 미국 조선 및 해운 산업에 큰 변화가 일어날 전망이다.

낡은 배가 사고의 원인으로 판명되면 법 개정과 함께 대대적인 상선의 교체가 불가피하기 때문이다.

100년간 닫혀 있던 미국 조선시장이 열리게 될지 세계 조선업계의 관심이 집중되고 있다.