추경으로 유류세 3.4조 감면, 소득 하위 66%는 “혜택 못 받아”

K-패스 877억원, 유류세의 2.6% 수준…재정 투입 격차 38배
유류세 인하 ‘역진성’ 논란…대중교통 지원 확대 필요성 부각

▲소득분위별 주유비 지출이 없는 가구 비중 (나라살림연구소)

정부가 유류세 인하로 약 3조4000억원 규모의 세입을 줄였지만, 정작 저소득층 상당수는 혜택을 받지 못하는 것으로 나타났다. 반면 대중교통 지원인 K-패스는 예산 규모가 877억원에 그쳐 정책 효과의 형평성 논란이 제기되고 있다.

7일 나라살림연구소 보고서 '소득분위별 교통비 지출 현황 분석'에 따르면 2021~2025년 가계동향조사 데이터를 분석한 결과 소득 1분위 가구의 66.2%는 주유비 지출이 전혀 없는 것으로 나타났다. 차량을 보유하지 않거나 이용하지 않는 가구가 대부분으로, 유류세 인하 혜택이 원천적으로 적용되지 않는 구조다.

반면 소득이 높을수록 유류비 지출은 많이 증가했다. 5분위 가구의 주유비는 1분위의 2.5배 수준으로, 대중교통비 격차(1.8배)보다 훨씬 컸다. 이는 유류세 인하 효과가 고소득층에 더 집중되는 ‘역진적 구조’를 보여준다.

실제 정부는 2026년 추가경정예산에서 교통·에너지·환경세를 3조3658억원 줄였지만, 같은 기간 K-패스 환급 확대 예산은 877억원에 불과했다. 규모로 보면 유류세 감면이 K-패스의 약 38배에 달한다.

반면 대중교통 이용 비중은 소득 수준과 관계없이 비슷한 수준을 보였다. 소득 1분위 76.1%, 5분위 78.8%로 전 계층에서 70% 이상이 대중교통을 이용하는 것으로 나타났다. 이는 K-패스 확대가 전 국민에게 비교적 고르게 혜택을 줄 수 있는 정책임을 시사한다.

보고서는 “유류세 인하는 세수 감소 규모보다 저소득층 수혜가 제한적”이라며 “일부 재원을 K-패스 확대에 투입하는 것이 더 보편적인 고유가 대응책이 될 수 있다”고 지적했다.

다만 K-패스 확대가 자가용 이용을 대중교통으로 전환하는 효과는 제한적일 것으로 분석됐다. 이미 모든 소득 계층에서 대중교통 이용 비중이 높은 만큼, 정책 효과는 이용 확대보다는 기존 이용자의 비용 부담 완화에 집중될 가능성이 크다는 설명이다.

이에 따라 고유가 대응 정책의 방향을 유류세 인하 중심에서 대중교통 지원 확대 중심으로 전환해야 한다는 지적이 커지고 있다. 일부에서는 특정 시간대나 지역에 한해 대중교통을 무료화하는 방안도 대안으로 거론된다.