“전기차·자율주행 새 표준 주도하는 중국…韓 구조개혁 나서야”

한국경제인협회 '중국발 산업혁신과 전기차 대전환' 세미나

▲김창범 한경협 부회장을 비롯한 내빈들이 8일 FKI타워 컨퍼런스센터에서 '중국발 산업혁신과 전기차 대전환'을 주제로 열린 세미나에 참석해 기념촬영을 하고 있다. 사진 앞줄 왼쪽부터 김용준 성균관대 교수, 김영배 KAIST 명예교수, 정구현 제이캠퍼스 원장, 김창범 한경협 부회장, 노은영 성균관대 교수, 정철 한경연 원장, 김창현 중국 CEIBS(중국유럽국제공상학원) 교수. (한경협)

중국이 전기차·자율주행 분야에서 새로운 글로벌 표준을 형성하는 가운데, 우리 기업도 조직문화 혁신과 함께 중국과의 전략적 협력과 차별화 전략을 병행해야 한다는 제안이 나왔다.

한국경제인협회는 8일 서울 여의도 FKI타워 컨퍼런스센터에서 제이캠퍼스와 함께 ‘중국발 산업혁신과 전기차 대전환’을 주제로 세미나를 개최했다.

김창범 한경협 상근부회장은 개회사에서 “중국 기업은 불과 1년 반 만에 신차를 내놓지만, 우리 완성차 업체는 여전히 3~4년이 소요되고 있다”며 “이는 단순히 생산 효율의 문제가 아니라, 시장 선점과 생태계 구축의 문제”라고 짚었다.

정구현 제이캠퍼스 원장은 “중국의 산업 생태계가 포드와 제너럴모터스(GM)가 100년간 지켜온 산업 프레임을 흔들고 있다”며 “우리 기업도 현상 유지에서 벗어나 대대적 구조 개혁이 필요하다”고 강조했다.

발제를 맡은 노은영 성균관대 교수는 “중국의 혁신은 정부가 시장을 설계하고 민간이 구현하는 구조”라며 “정부가 규제나 허가 전 기술의 사회적 효용성을 관찰하고, 방향성을 제시하며, 유예를 통해 실험을 허용한다”고 설명했다.

노 교수는 중국의 차량 호출 기업 ‘디디다처’와 ‘콰이디다처’ 사례를 예로 들었다. 두 회사는 2012년 설립됐지만 실제로 합법적 지위를 얻은 건 2016년이다. 이후 플랫폼 사업자에 운전자 관리, 보험, 사고 대응 등의 책임이 제도화되며 시장이 급속히 성장했다.

노 교수는 “한국 기업에게는 기술의 사회적‧정책적 수용 가능성을 판단하는 능력이, 한국 정부에게는 초기의 실험을 허용하고 사후적으로 규율하는 정책 설계 역량이 필요하다”고 제언했다.

김창현 중국유럽국제경영대학원(CEIBS) 교수는 “중국은 기업 단위의 최적화를 넘어 산업 전체 차원의 최적화를 통해 중국 밖에서도 강력한 경쟁력을 확보하고 있다”며 화웨이와 CATL이 자율주행과 배터리 시스템 표준화를 주도하며 차별화된 생태계를 만들고 있다고 강조했다.

그는 “한국 자동차·배터리 업계가 경쟁력을 확보하기 위해선 자율주행 전기차의 새로운 표준과 레퍼런스가 형성되고 있는 중국 전기차 생태계와의 협업과 참여가 필수적”이라며 “글로벌 시장에서 모듈형(개방형) 생태계에 참여할지, 자체 수직계열화(폐쇄형)를 강화할지 전략적 선택이 중요하다”고 했다.

이어진 패널 토론에서 양진수 HMG경영연구원 실장은 “과거 중국은 판매와 이익의 원천이었지만 이제는 기술 습득과 학습의 장으로 변모하고 있다”며 “리스크를 관리하면서도 중국을 활용하는 스마트한 협력이 중요하다”고 말했다.

문용권 신영증권 연구위원은 “중국업체들은 하루 2교대, 주6일 근무체제로 연구개발(R&D)에 집중하며 빠른 속도로 기술력을 높이고 있다”고 전했다. 이어 “중국 업체들이 해외 시장에서 가성비 전략으로 성장한 현대차·기아를 타겟으로 하고 있어 우리 기업들의 차별화된 브랜드 전략과 기술 경쟁력 확보가 필요하다”고 덧붙였다.

류성원 한경협 산업혁신팀장은 “중국은 정책을 일관성 있게 추진해 ‘중국제조 2025’의 10대 분야 목표를 대부분 달성했고, 새로운 10년 계획인 ‘중국표준 2035’ 계획을 추진한다”며 “우리도 과학기술, 혁신 등 이념과 상관없는 경제정책을 추진할 때 일관성 유지와 정책 신뢰도 유지가 수반돼야 한다”고 제안했다.

류 팀장은 “중국이 택시업계와 플랫폼과의 갈등 조정에 성공한 것처럼 갈등 당사자들이 상호 수용 가능한 방안을 도출할 수 있는 의사결정 구조를 만들고 도출‧정착시킬 필요가 있다”고 부연했다.