레저를 부르는 세단? 볼보 S60 CC

세 번째 ‘CC(Cross Country, 크로스 컨트리)’가 등장했다. 지난 1월 V40 CC를 시작으로 9월에는 V60 CC가 나왔고, 이제 S60 CC다. 해치백 기반, 왜건 기반, 세단 기반까지 등장한 셈이다. 하지만 볼보는 ‘CC’라는 이름으로 통일한다. 석 대 모두 기반이 되는 모델의 이름이 붙지 않는다.

한눈에 봐도 키가 크다. 높이는 기반이 되는 S60보다 55밀리미터 키운 1천540밀리미터지만, 시각적으로는 그 이상이다. 지상고는 65밀리미터 높아진 201밀리미터. 다른 CC와 마찬가지로 험로주파를 위해 앞뒤 범퍼 아래쪽에 플레이트를 덧대고, 휠 아치에도 무광 플라스틱으로 오프로드 주행을 대비했다.  물론, 사이드미러는 다른 CC와 마찬가지로 유광의 블랙을 썼다.

차체를 키운 덕분에 시야가 좋다. 인테리어는 브라운 컬러로 곳곳에 포인트를 주었다. 디자인 디스플레이의 기본테마인 ‘엘레강스 모드’에 S60과는 다르게 브라운 색상을 적용해 차별화시키는 센스도 볼 수 있다.

볼보는 CC, 그러니까 크로스 컨트리라는 이름에 걸맞게끔, CC의 모든 모델에 험로주파 능력을 부여했다고 강조한다. 일단 아스팔트가 끝나고 비포장도로가 시작되자 긴장되기 시작한다.

가장 큰 걱정은 당연히 하체. 아무리 작은 자갈이라도 하체를 때리는 순간 운전자는 놀라기 마련이다. 깨지고 찌그러지고 기름 새고, 이만저만 걱정이 드는 게 아니다. 그런데 웬걸. 높아진 지상고 덕에 무리 없이 치고 나간다. 가끔 돌멩이 튀는 소리가 나기는 하지만 바퀴에서 튕겨 올랐기 때문. 어지간한 오프로드에서도 하체가 닿는 일은 없다.

드라이버는 긴장의 연속이었지만 CC는 별일 아닌 듯 오프로드를 헤친다. 큰 바위를 돌파해야 하는 록 크롤링은 아니지만, 일반 세단이 포기해야만 하는 길도 너끈히 달려낸다. 물론 네바퀴굴림 시스템까지 들어갔다면(조만간 네바퀴굴림 모델도 들어왔으면 좋겠다는 희망을 품으며) 금상첨화겠지만, 높아진 지상고만으로도 이름값은 충분히 해낸다.

볼보 모델의 또 다른 강점은 인체공학적으로 만든 ‘시트.’ V60 CC를 시승할 때도 그랬지만, 상체를 단단히 잡아주는 시트 덕분에 좌우로 요동치는 비포장도로에서도 꼿꼿하게 자세를 유지할 수 있었다.

S60 CC는 ‘D4’ 트림만 들어왔다. 드라이브-E 파워트레인을 적용한 D4는 부족함 없는 성능을 보여준다. 2.0리터 트윈터보 디젤엔진은 190마력의 최고출력과 40.8kg·m의 최대토크를 토해내며 CC를 몰아친다. 트랜스미션은 8단 자동으로 앞바퀴를 굴린다.

디젤엔진이지만, 볼보의 디젤 음색은 다른 메이커의 그것에 비하면 두터운 편이다. 흔히 듣던 음색이 아니다. 엔진회전수가 오를수록 두터운 음색과 부드러운 회전 질감으로 운전자를 만족시킨다. 특히, 엔진은 8단 변속기와의 궁합이 매우 좋다.

키가 커진 CC. 고속주행 시 불안하지는 않을까 내심 걱정이 든 것도 사실. 또 높아진 차체 때문에 연속코너에서 롤링이 심하지 않을까 의문이 들었다. 하지만 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션은 235/50 R18 타이어와 환상의 짝을 이루며 코너를 돌자마자 금세 제자리를 찾아낸다. 상체를 잘 받쳐주는 시트 역시 와인딩 코스에서 드라이버에게 큰 힘이 된다. 어떤 코스든 부드럽게 공략하며 가속페달을 밟는 주문에 따라 즉각적으로 반응한다.

시승을 끝내고 무심코 설정기능을 눌러보다 누적연비를 보고 놀라지 않을 수 없었다. 3천468킬로미터를 주행한 평균연비가 리터당 19.6킬로미터였다. 제원상 복합연비는 리터당 15.3킬로미터. 실제 연비가 30퍼센트 정도 더 좋게 나온 것이다.

V60 CC와 S60 CC. 무리한 가지치기가 아닐까 생각했다. V60 CC의 경쟁모델로 아우디 올로드 콰트로, 폭스바겐 파사트 올트랙 등이 있지만 모두 왜건을 기반으로 만든 모델이다. 그런데 세단을 기반으로 한 S60 CC의 경쟁모델은 머릿속에 떠오르지 않는다. 현재로서는 독보적인, 혹은 독특한 모델이다. 그만큼 상품성이 높다는 뜻이고 고객을 유혹할 무엇인가를 품고 있다는 뜻 아닐까?

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